Какой самый большой робот в мире. Десять фильмов с огромными боевыми человекоподобными роботами

КВЖД – Китайско-Восточная железная дорога

это железнодорожная магистраль, построенная умом русских инженеров и трудом русских рабочих в 1897-1903 по русско-китайскому договору 1896 года и служившая для снабжения Порт-Артура, а после потери оного в ходе русско-японской войны – для сокращения пути во Владивосток.

Вокруг железной дороги существовала полоса отчуждения, считавшаяся русской территорией. Там жили русские железнодорожники, действовали русские законы и ходили специальные деньги русско-азиатского банка. Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.

Деньги, ходившие на КВЖД

Д В 1918 Япония ввела свои войска в район КВЖД и в 1920 пыталась завладеть ею.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД . Однако поезда во Владивосток продолжали ходить, а дорогу по-прежнему обслуживали русские рабочие и специалисты, а начальником дороги был русский инженер Борис Васильевич Остроумов.

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. Но при этом КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.

Никольский собор в Харбине

Однако Чжан Цзолинь, поддерживаемый и подстрекаемый японцами, стремился прибрать КВЖД к своим загребущим рукам, ведь дорога приносила нам ежегодно десятки миллионов золотых рублей, на которые тот и стремился наложить свою мохнатую лапу. В конце концов провокации Чжан Цзолиня нам надоели, и 4 июня 1928 года наши спецслужбы взорвали его поезд на железнодорожной станции Хуангутунь. Но после гибели генералиссимуса главой Фэнтяньской клики стал его сын – 27-летний маршал Чжан Сюэлян, который, формально признав над собой власть власть нанкинского правительства Чан Кайши, продолжал проводить самостоятельную политику, и частью этой политики были планы по захвату КВЖД .

После пропагандистской кампании в прессе китайская полиция 22 декабря захватила телефонную станцию КВЖД в Харбине. 29 декабря был спущен флаг КВЖД , состоящий из китайского, пятицветного наверху и советского красного внизу. Вместо него был вывешен флаг Гоминьдана. В начале 1929 года китайские власти потребовали, чтобы распоряжения советского генерального управляющего дорогой согласовывались с китайскими советниками. 2 февраля 1929 года советская сторона предложила правительству Чжан Сюэляня в Мукдене обсудить наметившиеся разногласия. Но встреча советского генерального консула в Харбине Бориса Мельникова с Чжан Сюэляном окончилась взаимными обвинениями и ссорой.

27 мая 1929 года китайская полиция ворвалась в помещение советского генерального консульства в Харбине и захватила часть документов. Под предлогом того, что в консульстве проходила встреча работников Коминтерна, были арестованы 80 человек, в том числе 42 сотрудника консульства.

Наконец, 10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД , арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР. Это событие и считается начальной точкой конфликта. 17 июля СССР разорвал дипломатические отношения с Китаем, а 7 августа была образована Особая Дальневосточная Армия (ОДВА).

Эскадрилья самолётов Р-1, принимавших участие в конфликте

12 октября началась Сунгарийская наступательная операция ОДВА. В ходе боя под Лахасусу Амурская флотилия уничтожила 7 из 11 вражеских кораблей. На следующий день Лахасусу был взят. Китайские войска начали отступать в беспорядке по направлению к Фугдину и советская кавалерия и пехота во время преследования уничтожили более 500 солдат и офицеров противника. Всего китайские потери составляли почти 1000 человек убитыми и ранеными.

В решающую фазу война вступила 17 ноября. В тот день началась Мишаньфусская операция. Внезапно перейдя замёрзшую пограничную реку Аргунь, части Красной армии при поддержке артиллерии и авиации атаковали позиции китайской армии в районе Чжалайнора.

Первая линия обороны была смята в течение нескольких минут. В то же время кавалерия перерезала железную дорогу у Чжалайнора, так что китайские войска не могли ни отступить по ней, ни получить подкрепления. Оказавшись в ловушке, китайцы оказали бешеное сопротивление, несмотря на потери (почти весь китайский 14-й полк был перебит). 18 ноября бойцы 35-й и 36-й стрелковых дивизий КА при поддержке танков (о нём ) сумели сломить сопротивление противника прежде чем успели подойтизамеченные с воздуха подкрепления. Остатки китайских солдат были уничтожены кубанскими кавалеристами.

Одновременно советские войска перешли границу и в Приморье в районе города Мишаньфу.

К 20 ноября боевые действия завершились безусловной победой красных сил, хотя формально считается, что вооружённый конфликт, начавшийся ещё 12 октября, был окончательно урегулирован 22 декабря 1929 года. Оценки потерь сторон противоречивы. По отчётным документам, советские войска тогда потеряли убитыми 211 бойцов. Но спустя 60 лет – тоже по документам – установили, что погибших было не меньше 281. Раненых официально насчитали 729, но позже выяснилось: через госпитали Дальнего Востока тогда прошло больше 1400 раненых. Без вести пропавших оказалось 32. Потери китайцев много выше: только пленных взяли чуть не 10 тысяч, а убитых перестали считать, когда цифра дошла до двух тысяч.

22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами. В сентябре 1931 года Япония начала захват Маньчжурии под предлогом борьбы с беззаконием местных губернаторов. 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го , создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой. 19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-Го , которые вел Генеральный консул СССР в Харбине Славуцкий. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен. Под контролем Маньчжоу-Го , дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая .
В ходе 20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под наш контроль СССР.
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем, безвозмездно передававшимися Китаю, и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю руссская история КВЖД была завершена.

Смотрите

Оригинал взят у humus в Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 2. КВЖД

Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 1. Дальний
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России, с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.


Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.


22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тонель

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
КВЖД. Маленькая кумирня у дороги

30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь

10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.

КВЖД. Скалы близ Джелантуня

В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу

Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия. Мост на р. Лякин-Хэ

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.


По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России

Общий вид поста пограничной стражи

Пост пограничной стражи на линии КВЖД

КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар

КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.

Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли)

Ст. Маньчжурия - Базар. Зеленые ряды

Ст Маньчжурия. Александровский проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал

Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади

КВЖД. Ст. Манчжурия. Крутицкий проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Касимовский проспект.

Станция Бухай

КВЖД, Станция Силиньхэ

КВЖД. Станция Вафандьян

КВЖД. Станция Гуньчжулин

КВЖД. Станция Дандонг

КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом

Бойницы в д. Сахэпу.

Сансин. Главная улица

Ст. Мулин. Парк

Станция Айсадзян. 14 августа 1904 г. за минуту до отхода с нее последнего поезда

Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.

КВЖД. Управление ж.д. в Харбине

КВЖД. Харбин Вокзал

КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари

Охрана моста через р. Сунгари.

Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД

Большая улица в Аже-Хэ

Кумирня в Аже-Хэ

Намогильное сооружение в Аже-Хэ

Красный Крест в Инкоу

Конец XIX века можно назвать новым этапом в истории российско-китайских отношений. Главное отличительная черта этого этапа - перемена российской дальневосточной политики. От пограничных вопросов и развития торговых отношений она сместилась в сторону экономического и политического проникновения в Китай, получения прав экстерриториальности, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей. По сути, это был тот путь, которым несколько ранее начали проникать в Китай западноевропейские страны, США и Япония. В конце XIX в. объектом колониальных притязаний Японии, Великобритании и США стали также Корея и Маньчжурия, территории, непосредственно граничащие с Россией. Это вызвало серьезное беспокойство российского правительства, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения. Поэтому было необходимо в качестве одной из главных мер - для укрепления дальневосточных рубежей страны и в целом российских позиций на Дальнем Востоке - приступить к строительству железной дороги, соединяющей центр с дальневосточными окраинами.

В 1891 г. вопрос о строительстве такой дороги - Транссибирской магистрали - был решен. В 1894 г. при обсуждении текущих вопросов строительства Транссиба выяснилось, что для сокращения дороги (спрямления пути) было бы целесообразно часть железной дороги проложить по территории Маньчжурии. Это позволило бы значительно сократить материальные расходы и ускорить строительство Транссиба.

Начавшиеся в конце 1895 г. российско-китайские переговоры привели к заключению в Москве 22 мая 1896 г. секретного договора о союзе и постройке КВЖД.

Вслед за союзным договором 1896 г. была разработана специальная конвенция о строительстве дороги, названной Китайско-Восточной железной дорогой. После одобрения русским и китайским правительствами "Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги" был подписан в Берлине 27 августа 1896.

Этот документ, состоявший из 12 статей, предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги, акционерами которого могли быть только российские или китайские подданные. Срок концессии устанавливался в 80 лет с начала эксплуатации линии. Контракт предоставлял Обществу право безусловного и исключительного управления своими землями, обеспечивал России важные преимущества:

• - были понижены на целую треть таможенные пошлины;
• - правление КВЖД само устанавливало железнодорожные тарифы;
• - дорога была освобождена от целого ряда налогов и пошлин;
• - железнодорожная администрация полностью зависела от Общества КВЖД.

Определенные выгоды получала и китайская сторона. С точки зрения долгосрочных перспектив проведение железнодорожной магистрали в Маньчжурии обусловливало быстрое промышленное развитие отсталого в экономическом отношении края, вызывало приток населения в малонаселенные местности, развитие торговли и строительства, создание новых городов и поселков. Сразу же после окончания строительства пекинское правительство получило 7,6 млн. руб. золотом от Общества КВЖД.

Первые партии русских инженеров и рабочих прибыли в Маньчжурию летом 1897 г. В то время еще не существовало ни карт, ни топографических съемок тех местностей, по которым предполагалось проложить железную дорогу, а имевшиеся немногие данные не соответствовали истине. Работы были начаты осенью 1897 г. и продолжались всю зиму, которую изыскателям пришлось провести под открытым небом, при самых жестоких морозах и сильнейших ветрах. Несмотря на тяжелейшие природные условия, отсутствие дорог и прочие трудности, к марту 1898 г.(всего через год) изыскания на Главной линиипродвинулись настолько, что можно было приступать к созданию строительного проекта. В итоге инженеры-изыскатели определили общую протяженность Главной линии в 1500 км, Южной - в 950 км. Таким образом, Обществу КВЖД необходимо было построить 2450 км рельсового пути, обходные и станционные ветки, разъезды, вспомогательные сооружения, станционные здания и т. п.

Наиболее подходящим во всех отношениях местом для административного центра дороги был Харбин. Удобное географическое положение Харбина на пересечении большого водного пути и железной дороги предопределило быстрое развитие города, превратило его в крупный населенный пункт, который стал проводником русской культуры в Маньчжурии.

Возникновение Харбина

китайский восточный железный дорога

Берег Сунгари, выбранный для строительства Харбина, представлял собой пустынную болотистую равнину с небольшими, редко разбросанными деревушками из нескольких фанз.

Итак, в мае 1898 г. на правом берегу Сунгари закипела оживленная работа. Строительство города начиналось в двух пунктах - на месте водочного завода и в месте причала пароходов.

Железнодорожная администрация расширила на территории будущего города полосу отчуждения на значительную площадь в 6200 га. Здесь очень быстро выросли три основных района города: Старый Харбин (быстро захиревший и ставший дальней окраиной), Новый Город (административно-чиновничья часть) и Пристань (торгово-промышленно-ремесленный район).

Особенно бурный размах строительство приобрело при инженере И. И. Обломиевском, который, по сути, и явился создателем Нового города. При нем был сооружен громадный комплекс зданий Управления железной дороги на Большом проспекте, долгое время считавшийся самым большим по площади на Дальнем Востоке. По другую сторону Большого проспекта выросло здание Железнодорожного собрания (Желсоб) с прекрасными залами и сценой (Желсоб долгое время был одним из главных очагов русской культуры в полосе отчуждения.) Здесь же были построены здания Коммерческих училищ КВЖД (мужского и женского) - первых учебных заведений в Харбине. На Вокзальном проспекте в начале 1903 г. появилось здание Русско-Китайского банка, здесь же было построено Гарнизонное собрание (позже в нем разместилось Правление Общества КВЖД). Все здания были кирпичными или каменными, имели центральное отопление и водопровод. Одна из главных достопримечательностей Харбина и предмет особой гордости харбинцев - Соборная площадь со знаменитым Свято-Николаевским собором в центре.

Если строительству Нового города Строительное управление КВЖД уделяло максимум внимания, осуществляя его точно по проекту и под строгим контролем, то Пристань развивалась исключительно благодаря частной инициативе и без всяких строительных планов. Возникла она естественным, самобытным путем - из первых поселков русских и китайских рабочих, поэтому и застраивалась очень своеобразно: каменные двух- и трехэтажные дома разбогатевших предпринимателей соседствовали с деревянными избами и глиняными фанзами. Пристань быстро превращалась в крупный торгово-промышленный поселок, поэтому Строительное управление решило воспрепятствовать самовольной застройке района: составило специальный план, произвело разбивку улиц и кварталов и даже ввело полицейскую охрану. Однако жизнь этого района Харбина так и не удалось ввести в законопослушное русло. Один из ярких примеров самоуправства жителей Пристани - возникновение Китайской улицы, еще одной достопримечательности Харбина. Осенью 1898 г. группы китайцев и маньчжур самовольно распланировали эту часть Пристани и произвели разбивку участков колышками. Позже китайские глинобитные домишки были заменены солидными каменными зданиями.

Бурный рост Харбина отмечался современниками как явление феноменальное. Функционирование дороги и быстро растущее население города требовали не только рабочих и служащих, но и различных ремесленников и мастеровых, торговцев, промышленников, учителей, врачей, адвокатов, священников и т. д. Харбин стал обрастать разными городками-спутниками - Нахаловкой, Корпусным городком и др. По окраинам Харбина, разбившись по специальностям, селились менее зажиточные слои населения: в строители Сунгарийского моста, извозчики и ремесленники и т. д. А в Модягоу, харбинском "Царском селе", напротив, жили богатые люди. Позже этот район станет эпицентром русской части Харбина.

Говоря о строительстве Харбина, нельзя не упомянуть знаменитые "кавэжэдэковские" дома для рабочих и служащих дороги. Большая часть жилых домов строилась в Новом городе, это были, в основном, двухквартирные одноэтажные дома и двухэтажные здания (из 4-6 квартир). Для административных чинов возводились особняки. Для рабочих и служащих Главных механических мастерских дома, одно- и двухэтажные, строились на Пристани и были, как правило, проще по устройству.

Администрация КВЖД считала необходимым обеспечение каждого сотрудника дороги казенной квартирой: помимо высокого жалования, это служило важным доводом для привлечения людей на работу в далекую и суровую Маньчжурию.

Харбин стал привлекать внимание дельцов самого разного толка, кинувшихся "делать деньги" на просторах Маньчжурии. Со всех концов Российской империи сюда хлынули коммерсанты, подрядчики, биржевики, спекулянты, а также и рабочие, ремесленники, лавочники. Архивные документы зафиксировали массовый приток на КВЖД населения из западных губерний России представителей самых разных специальностей. Особенно быстро богатели люди, занимавшиеся подрядами на строительстве дороги, работавшие в лесообрабатывающей промышленности и торговле.

Жизнь в Маньчжурии до первой мировой войны была относительно дешева, а труд оплачивался сравнительно высоко. Так, рядовой счетовод получал 1200-1300 руб. в год, конторщик - 700-1000 руб. - при цене хлеба 4-5 коп. фунт, бутылки молока - 8-10.

Конечно, относительное благополучие наблюдалось, во-первых, только у части русского населения Харбина, а подавляющее большинство китайцев и некоторые русские жители города пребывали в постоянной нищете; во-вторых, это благополучие достигалось за счет значительных государственных вливаний в развитие КВЖД и всей инфраструктуры полосы отчуждения. Администрация КВЖД вкладывала огромные средства в строительство жилых зданий, школ, больниц, средств связи и т. п., чем и обеспечивалось материальное благополучие жителей полосы отчуждения.

15 мая 1903 г. в Харбине была проведена первая в его истории перепись населения, показавшая 15 579 русских подданных и 28 338 китайцев.

Бурный рост Харбина привел к тому, что уже к 1917 г. число его жителей превысило 100 тыс. человек, из них русских было свыше 40 тыс.

В 1910 началась эпидемия легочной азиатской чумы. Болезнь передавалась воздушно-капельным путем. Смертность среди заболевших составляла 100%, т.е. тот, кто заражался, через несколько дней обязательно умирал. Врачи и администрация КВЖД прекрасно понимали, что только жесткие карантинные меры могут спасти Маньчжурию от распространения эпидемии. Харбин был оцеплен войсками. Правительство Китая обратилось к мировому сообществу с просьбой о помощи. Первыми откликнулись российские эпидемиологи. Из Москвы в Харбин выехали врачи во главе с профессором Заболотным. Китайцы стали бежать из города. Жесткие ограничительные меры, на которые пошла администрация КВЖД, грамотная организация карантинных мероприятий, и, конечно, мужество врачей привели к тому, что эпидемия, бушевавшая в Маньчжурии, была остановлена к апрелю 1911 года.

КВЖД, история её начинается с конца девятнадцатого столетия, с августа месяца. Именно в тот период времени было начато строительство стройки века КВЖД. Это название просуществовало до наступления революционных октябрьских дней 1917 года.

Необходимость начала столь грандиозного строительства было обусловлено первыми шагами царского правительства, направленных на увеличение влияний России на всей территории Дальнего Востока. Всё это позволяло укрепится в обязательном российском военном присутствии на побережье Жёлтого моря. Победа японских войск и флота при ведении русской-японской войны свело на нет все сделанные усилия правительством, тем самым похоронив несбывшиеся надежды.

Начиналась же грандиозная стройка с того, что 03.06.1896 года был подписан секретный договор, цель которого заключалась в создании Российско-Китайского союза, направленного против Японии. Договор носил название «Московский договор». Под договором свои подписи поставили, представлявшие российскую сторону князь А.Б. Лобанов-Ростовский и С.Ю Витте. Китайская сторона была представлена Ли Хунчжанем.

Заключение «Московского договора» предоставляло право Российской империи начинать строительство железной дороги, проходящей по маньчжурской территории. Спустя три месяца, от 08.09.1896 года китайским посланником Сюй Цзэнчэн было подписано ещё одно из важных соглашений с Русско-Китайским банком на право строительства Китайско-Восточной железной дороги.

Период действия договора составлял восьмидесятилетний срок. Банк также становился обладателем права ведения строительства КВЖД с одновременным созданием общества акционеров железной дороги. Важность реализации пунктов данного «Московского договора» состояла ещё и в том, что утверждение Устава акционеров было сделано от 16.12.1896 года самим его Величеством Николаем Вторым. В обязанность Русско-Китайского банка входило обязательное создание общества акционеров. Сумма акционерного капитала была представлена пятью миллионами кредитных рублей.

Правление акционерного общества КВЖД было избрано в конце декабря 1986 года. Через месяц китайским императором был издан указ об утверждении первого председателя общества акционеров КВЖД. Им стал китайский посланник Сюй Цзэнчэн в городе Санкт Петербурге и в Берлине.

Кадровым подбором состава инженеров для обеспечения прокладки рельсовой колеи КВЖД осуществлялось при непосредственном участии тогдашнего министра финансов Российской империи Сергея Юльевича Витте. Его протеже является А.И. Югович, занимавший в то время пост главного инженера КВЖД. В послужном списке упомянутого специалиста есть запись о его руководстве по строительству Рязанско-Уральских путей сообщения ЖД. Пунктом расположения прокладки Китайско-Восточной магистрали начинается с железнодорожного посёлка Сунгари, находящегося на берегу одноимённой реки. Китайское название речки – Сунхуацзян. Там, где железнодорожная магистраль пересекает названную реку, вырастет целый город, получивший название Харбин. Прокладка путей начинается 24.04.1897 года авангардным отрядом, который входит в состав управления по строительству КВЖД. Охранные обязанности выполняла полусотня есаула Павиевского. На её базе в последующем было организовано создание Заамурского округа, сама полусотня стала отдельным корпусом стражей границы Российской империи.

Начавшиеся полномасштабные строительные работы велись ветками из Порт-Артура, из Забайкальского района и от Приморского станционного пункта Гродеково. Начиная с июня месяца 1898 года, Российская империя получает разрешительные документы по осуществлению строительных работ южной рельсовой колеи, названная, как Южно-Маньчжурская железная дорога. Всё это позволяло связать железнодорожным сообщением Порт-Артур и КВЖД в районе Дальнего. Возведение города Харбина начинается с его первого барака, построенного инженером Адамом Шидловским, в котором размещались рабочие дороги.

Поскольку строящаяся магистраль имела большую протяжённость, то руководством дороги принимается решение по разукрупнению, путём организации создания отдельных участков железной дороги, каждый из них возглавлялся своим руководителем. Железнодорожная ветка, начинающая из станционного пункта Пограничной, входящая в состав Приморья, и до станционного пункта Манчжурия в Забайкальском регионе, разбивается на тринадцать самостоятельных участков по ведению строительства дороги. Линия путей от Порт-Артура до Харбина разделена на восемь участков.

Начиная с 1899 года и по 1901 год строительство дороги неоднократно прерывалось по причине вспыхнувшего восстания на территории, входящей в Цинскую империю. 23.06.1900 года китайцами-ихэтуани предпринимается попытка атаки дорожных строителей. Частично были разрушены станционные постройки и железнодорожные пути. Не обошлись и без трагедий, так строительная партия инженера Верховского и команда поручика Валевского, отступающие со стороны Мукдена, практически, в полном составе погибают в период стычек с восставшими. В Ляояне публично обезглавливают захваченного в плен инженера Верховского.

Несмотря на все эти события, связанные с восстанием китайцев-ихэтуани, в середине июля от 18.07.1901 года начинается осуществление временного движения поездных составов по доставке различных грузов по всей длине уже построенной КВЖД. Вскоре необходимость существования малых участков дороги отпала, их стали объединять. Упразднились начальственные должности по каждому отделению, всей дорой стал вновь руководить главный инженер.

Подавлением восставших ихэтуаней занималась Союзническая армия, в состав которой входили войска восьми стран: Австро-Венгрии, Италии, Японии, России, США, Германии, Франции и Великобритании. Все эти осуществляемые военные действия позволили Российской империи произвести оккупацию северо-восточных провинций, входящих в состав Цинской империи, получив дополнительные преимущества в данном районе. Поскольку со стороны остальных союзнических государств ощущалось очень сильное противодействие из-за усиления позиций Российской империи в данном регионе, то и положительного результата при ведении сепаратных переговоров с правительством Китая не удалось достичь. Спустя два года, Российская империя в лице своего правительства, делает шаг по созданию Дальневосточного наместничества, которое возглавил адмирал Е.И. Алексеев. Именно, этому адмиралу пришлось осуществлять дальнейшие переговоры с представителями цинского двора.

Начиная с 14.06.1903 года все бразды правления КВЖД переходит в руки Эксплуатационного управления. Названная дата и стала считаться официальным открытием эксплуатационного периода Китайско-восточной железной дороги. По результатам подведённых итогов по осуществлению строительства дороги, появилась цифра себестоимости каждого участка с длиной в одну версту, названная сумма была равна ста пятидесяти двум тысячам рублей.

В то время скорый поезд по маршруту Москва – Порт-Артур преодолевал путь за тринадцать суток и четыре часа. Пассажирский состав шёл этот путь шестнадцать суток и четырнадцать часов. Стоимость билета в вагоне первого класса скорого поезда была равна двумстам семидесяти двум рублям. Стоимость билета в третьем классе, пассажирского поезда равнялась шестидесяти четырём рублям. По прибытию скорого поезда на станционный пункт Дальнего, этим же днём пассажиры отправлялись далее пароходами-экспрессами, принадлежавшие КВЖД, в направлении портов Нагасаки и Шанхая.

Начало эксплуатационного периода построенной железной дороги, позволило значительно улучшить положение Манчжурии, превратив её в развитый регион Цинской империи в экономическом отношении. За семилетний период времени количество населения региона Манчжурии увеличилось, практически в два раза и начитывало пятнадцать миллионов восемьсот тысяч человек. Основное увеличение этого показателя произошло за счёт притока людей со стороны Китая. Маньчжурия развивалась бурными темпами. И спустя некоторое время, проживающих людей в Порт-Артуре, Дальнем и Харбине стало больше, чем в российских городах: во Владивостоке, в Хабаровске или в Благовещенске. Так как на Маньчжурской территории обозначилось избыточное количество местного населения, то китайцы десятками тысяч стали перебираться на территорию российского Приморья, где остро ощущалась нехватка населения российского происхождения, что тормозило экономическое развитие данного региона. Наличие КВЖД на карте наглядно подтверждало данные сделанного вывода по экономическому развитию этого региона.

По окончанию ведения российско-японской войны, согласно пунктам Портсмутского мирного договора, южная ветка магистрали, её большая часть отошла к Японии, как стране победительнице, а часть дороги на тот момент уже была оккупирована страной восходящего солнца. Эта-то часть путей и стала носить название «Южно-Маньчжурской железной дороги. Развитие в этом направлении данной ситуации не позволило сбыться планам российского правительства в отношении использования КВЖД, как трамплина для обеспечения появления России на рынке стран, входящих в Азиатско-Тихоокеанский регион. Однако, нет худа без добра, эта же причина подтолкнула Российскую империю к возобновлению строительных работ на Амурской железной дороге.

С наступлением 1908 года тобольским губернатором Н.Л Гондатти предпринимается попытка по возобновлению строительства железных путей в Амурском регионе, им пишется докладная записка В. Плеве, в которой губернатор настойчиво обращает на целесообразность предлагаемой стройки. Л.Н. Гондатти, получив должность генерал-губернатора в Приамурском крае в 1911 году, смог реализовать свои замыслы, Через реку Амур был возведён уникальный по тем временам мост, тем самым осуществив соединение Амурской и Уссурийской железных дорог, получив выход на железную дорогу Забайкалья.

Годом ранее произошло слияние двух банков Северного и Русско-Китайского, который обладал правом на КВЖД. Данное событие позволило образовать Русско-Азиатский банк, чей первоначальный капитал был равен сумме в тридцать пять миллионов рублей.

Революционные события 1917 года негативно сказались на благосостоянии Китайско-Восточной железной дороги. По прошествии трёх лет ведения военный действий, борьбы за новую власть, 19.03.1920 года дорога попадает в оккупированную зону. Одновременно с этим событием, охранная стража КВЖД прекращает исполнять свои функциональные обязанности.

Происходит ещё шесть лет и на дороге разразилась конфликтная ситуации, затеянная Чжан Цзолинем и Го Сулином, являвшимися китайскими военными начальниками. Несмотря на отчаянные попытки со стороны СССР восстановить нормальную работу дороги, это удаётся достигать только на кратковременные периоды, конфликт разгорается с новой силой. Апогеем развития данных событий становится 1929 год, когда китайская сторона произвела арест двухсот советских людей, работавших на КВЖД. Тридцать пять человек из них были депортированы в молодую советскую республику. 17.07.1929 года правительством Советского Союза разрываются дипломатические отношения с Китаем.

Благодаря активным действиям Особой Краснознамённой Дальневосточной армии, по окончанию успешно проведённой операции восстанавливается контроль над КВЖД 22.12.1929 года. Всё это находит отражение в заключённом «Хабаровском протоколе» и подтверждено в Мукденском и Пекинском договорах.

Начиная с сентября 1931 года, японскими войсками начинается оккупация маньчжурской территории.

В тридцатых годах обостряются на государственном уровне отношения между Китаем и Советской республикой. Причиной разрыва отношений стало паровозное дело. Данная техника была закуплена Россией в США большой партией для нужд КВЖД. В период ведения гражданской войны сто двадцать четыре паровозных единицы оказались на китайской территории. Но советскими машинистами, часть из них – это восемьдесят три паровика, удалось перегнать на территорию СССР.

История Китайско-Восточной (Маньчжурской) железной дороги тесно связана с сооружением Великого Сибирского пути - Транссибирской магистрали. В начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С.М.Духовской – приамурский генерал-губернатор в период 1893-1898 годов – заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской Империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

В пользу маньчжурского варианта сыграло усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской Империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе .

Поэтому правительство приняло неординарное решение: одновременно с Транссибирской проложить магистраль по территории Маньчжурии (Северо-Восточный Китай), соединяющую Забайкалье и Уссурийский край и, таким образом, получить кратчайший железнодорожный выход к Тихому океану – конечной цели Транссиба в более ранние сроки. Этому решению способствовало и то обстоятельство, что после подписания Симоносекского мирного договора между Китаем и Японией в 1895 году китайское правительство установило с Россией дружеские отношения. При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей.

Здание Русско-Китайского банка на Вокзальном проспекте в Харбине

Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от французских банков.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С.Ю.Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии.

Сергей Юльевич Витте (1849-1915 гг.) – инициатор строительства КВЖД

По инициативе графа С Ю.Витте с одобрения Императора Николая II особым высшим органом – Комитетом Сибирских дорог было принято решение провести железнодорожную трассу по территории Северной Маньчжурии от станции Карымская Забайкальской ж.д. до станции Никольско-Уссурийской тогда ещё Уссурийской железной дороги.

После успешных переговоров председателя кабинета министров С.Ю.Витте с ведущим государственным деятелем Китая Ли-Хун-Чжаном 22 мая 1896 года было подписано соглашение о строительстве на территории Маньчжурии железной дороги, а в Петербурге образовано Общество Восточно-Китайской железной дороги . Председателем правления Общества стал посланник Китая в Петербурге и Берлине Сюи-Цзень-Чэн, а вице-председателем, по рекомендации С.Ю.Витте, – русский инженер путей сообщения С.И.Кербедз (племянник выдающегося мостостроителя С.В.Кербедза).

Осмотр линии изысканий вице-председателем С.И.Кербедзом в 1899 г. в Вейшахе

Это был эрудированный человек, опытный проектировщик, изыскатель, организатор и руководитель многих транспортных строек.

В 1903 г. С.И.Кербедза сменил инженер А.Н.Вентцель, а затем, на должность главного инженера Общество пригласило талантливого инженера путей сообщения А.И.Юговича, имевшего к тому времени огромный опыт железнодорожного строительства в различных регионах России.

Александр Иосифович Югович (1842-1925 гг.) – главный инженер строительства КВЖД

В результате сравнения был выбран вариант трассы дороги от станции Маньчжурия до Пограничной (Суйфынхэ) через Харбин (1513 км - главная линия) и от Харбина до Порт-Артура (Люйшунь) (1014 км - южная линия). Всего, таким образом, предстояло уложить 2527 км главного пути.

Условия жизни изыскателей в Баянсу

Дорога строилась однопутной с шириной колеи 1524 мм. Уклоны на равнинных участках – не круче 0,005, в гористой – до 0,013. Ширина земляного полотна – 5,5 м, толщина балласта под шпалой – 45 см, масса рельсов – 32 кг/м, минимальный радиус кривых на равнинах – 532,5 м, в гористых условиях – 320 м. Пропускная способность дороги – 10 пар поездов в сутки. Расстояния между остановочными пунктами приняли равными для равнинных участков 32 км, гористых – не более 26 км.

Официальной датой начала строительства КВЖД является 28 августа 1897 года.

Начало строительства линии, митинг на восточном участке

Открытие работ по сооружению КВЖД началось в мае-июне 1898 года, когда к берегу реки Сунгари пришли два парохода «Благовещенск» и «Святой Инокентий» с руководством на борту во главе с заместителем главного инженера строительного управления КВЖД. Сооружали её отдельными участками протяженностью от 70 до 150 км, которые впоследствии преобразовали в строительные отделения, возглавляемые опытными инженерами путей сообщения Н.Н.Бочаровым, Н.С.Свиягиным, Ф.С.Гришманом, С.Н.Хилковым.

Глубокие каменные выемки на 891 версте Южной линии

Условия края вызвали необходимость пересечения значительного числа рек, ручьев и суходолов, что требовало возведения многих искусственных сооружений. Наиболее крупные инженерные сооружения были выделены в самостоятельные объекты. Так, строительством больших мостов руководил Лентовский, пристаней во Владивостоке – Эгершельд, в Хабаровске и на реке Иман – Вановский.

На КВЖД построено более 21 тысячи погонных метров искусственных сооружений при протяженности главного пути 2500 километров – это более 1440 различных сооружений, в том числе: 912 металлических и 258 каменных (арочных) мостов, 230 водопропускных труб и лотков, 9 тоннелей. Построенные искусственные сооружения отличаются не только высокой прочностью и монументальностью, но и привлекательным архитектурным оформлением. Такую оценку заслужили, в частности, арочные мосты отверстием 21,3 м.

Арочный мост через реку Цзиньчжоу отверстием 20 с

В числе наиболее сложных – металлические мосты через реки Сунгари у Харбина и на южном участке, через Нонни, Чинхэ и др.:

через реку Сунгари 1 – 1005 метров (Харбин);

через реку Сунгари 2 – 735 метров;

через реку Хунхэ – 735 метров;

через реку Нонни – 650 метров;

через реку Ченхэ – 640 метров;

через реку Муданьцзян – 415 метров;

через реку Тайцзы – 415 метров.

Самый большой мост протяженностью 1005 м через Сунгари у Харбина был одним из крупнейших мостов на Транссибирской магистрали.

Мост через реку Сунгари длиной 1005 м, построен в декабре 1901 года

Металлические пролетные строения больших мостов поставляли по контрактам заводы Бельгии, Англии, а также завод в Варшаве. Следует подчеркнуть, что КВЖД значительно превышает Транссиб по количеству искусственных сооружений на один километр трассы; причем общая длина водопропускных отверстий составила около 20 км, а горных перевалов – 7 % общей протяженности дороги.

Центральным пунктом развёртывания работ на КВЖД стал город Харбин, который обязан своим рождением КВЖД.

Харбин , КВЖД , 1907 год

Датой рождения города является 11 июня (24 июня по новому стилю) 1898 года. Первоначально он назывался «Поселок Сунгари». Позже его переименовали в Харбин. На основании старинных китайских документов, термин «Хао-бин» обозначает «плавни», то есть низкие пойменные луга, затопляемые весенними размывами. Это название соответствует территории, занятой городом. А слово было трансформировано русскими в Харбин.

Под асфальт, сухой и гладкий –

Наледь наших лет,

Изыскательской палатки

Канул давний след…

Флаг Российский. Коновязи.

Говор казаков.

Нет с былым и робкой связи, –

Русский рок таков.

Инженер. Расстегнут ворот.

Фляга. Карабин.

Здесь построим русский город,

Назовем – Харбин…..

Из стихотоворения Арсения Несмелова, 1938 г.

От Харбина строители шли в восточном, западном и южном направлениях. Несмотря на сложные условия, сооружение КВЖД шло достаточно успешно. Однако положение резко изменилось в связи с Ихэ-туаньским («боксерским») восстанием в Северном Китае. В середине 1900 г. оно охватило и районы строительства КВЖД, что парализовало стройку почти на год. В результате волнений Общество Китайско-Восточной железной дороги понесло убытки на сумму около 70 млн. руб. Было разрушено 160 тыс. м 3 земляного полотна, 60 путевых зданий, часть искусственных сооружений. Правда, потери полностью компенсировало китайское правительство.

Успешному сооружению КВЖД способствовало и то обстоятельство, что строительные работы были развернуты одновременно и от конечных пунктов дороги: Никольска-Уссурийского со стороны Приморья, Порт-Артура с юга, станции Маньчжурия (точнее от остановочного пункта Китайский разъезд) в Забайкалье.

Одним из сложных и труднодоступных участков КВЖД стал перевал через Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин). Он расположен в системе гор Северо-Восточного Китая и простирается на 1200 км при ширине до 400 км и высоте над уровнем моря до 2034 м. Горы сложены в основном гранитами, андезитами и другими прочными породами. Изысканиями была предопределена необходимость сооружения тоннеля под восточным отрогом Большого Хингана. Это сложнейший на магистрали барьерный объект. Руководство сооружением тоннеля возложили на инженера Н.Н.Бочарова, который к тому времени имел богатый опыт строительства Новороссийских тоннелей. Помощниками Бочарова стали инженеры Я.Л.Скидельский и Б.А.Снарский (кстати, именами Бочарова, Эгершельда и Снарского названы станции на Дальневосточной дороге). Полная длина двухпутного Хинганского тоннеля равнялась 3073,6 м. В плане он расположен на кривой 1280 м. Высшая точка тоннеля – западный портал находится на высоте 974,3 м над уровнем моря; максимальная толщина слоя породы над сводом – 127,2 м. Стремясь, по возможности, сократить длину тоннеля, Н.Н.Бочаров запроектировал его односкатным, с уклоном 0,012 в сторону восточного портала. Поскольку восточный склон хребта, опускавшийся в долину р. Ял, очень крутой, Бочаров принял смелое и оригинальное решение – искусственно развить линию сомкнутой петлей радиусом 320 м и длиной около 2 км (спираль Бочарова). При этом путь сначала проходил в каменной трубе отверстием 9,4 м под насыпью высотой 23,5 м, а затем по самой насыпи.

Спираль Бочарова

1 – тоннель; 2-разъезд; 3- труба с отверстием.9,4 м; 4 – кривая R =320 м

Мировая практика железнодорожного строительства не знала аналогов подобного решения. Устройство замкнутой петли у Хинганского тоннеля – явление уникальное, вызвавшее восхищение современников. «Я проехал все альпийские горные перевалы, но нигде ничего подобного Хингану не видел. Картина Хинганского участка КВЖД дает прямо ошеломляющее впечатление. Поражает не столько грандиозность вложенного здесь труда, сколько блестящая победа человеческой мысли, та высшая победа, которая может исторгнуть слезы умиления. Каюсь, я испытал это чувство, когда проезжал по дивной Бочаровской спирали», – так отзывался один из пассажиров, проезжавший тогда по КВЖД.

Выход петли к Харбину по долине реки Яль (375 верста)

Для устройства спирали потребовалось разработать скальную выемку глубиной более 20 м и переместить в насыпь подхода к тоннелю около 400 тыс. м 3 грунта, на что ушло почти два года. Как ранее отмечалось, тоннель строили двухпутным. Однако чтобы ускорить открытие движения поездов на участках с прочными породами обделкой (бутовая кладка) укрепляли только свод тоннеля, оставляя нетронутым грунт под пятой свода – участок становился однопутным (рис. а);

при слабых породах (в основном на расстоянии 640 м от западного портала) разработку грунта вели на полный профиль с обделкой всего контура тоннеля (рис.6). В обоих случаях путь укладывали по оси тоннеля. Устройство обделки считалось наиболее сложным и ответственным процессом. На эти работы наняли итальянских каменщиков во главе с известным специалистом Ферри.

Подготовительные работы в тоннеле и на спирали Бочарова начали в первом полугодии 1900 года. Разрушенные во время Ихэ-гуаньского восстания конструкции в тоннеле и объекты на строительной площадке удалось восстановить лишь к весне 1901 года. Бурение скважин для проходки нижней направляющей штольни (тоннель сооружали так называемым новоавстрийским способом) начали 15 сентября 1901 года, а 7 апреля 1902 года пробили сквозную направляющую штольню. Максимальный темп проходческих работ при этом составил 15 м/сут., средний – 8,5 м/сут. Осенью 1901 г. к восточному порталу подошли с укладкой пути, что дало возможность доставлять к тоннелю необходимое оборудование и материалы. При сооружении Хинганского тоннеля широко использовали временные (иногда трехъярусные) тупиковые заезды с уклонами до 0,025, а на многих других барьерных участках – временные обходы для сквозного движения поездов.

Осмотр работ по пробивке Хинганского тоннеля

Ввод в эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги осуществлялся поэтапно: участок Маньчжурия-Харбин открыли в 1899 году; Харбин-Пограничная – в 1901 году; граница Империи Маньчжурия, Пограничная-Гродеково, Харбин-Дальний (Дайлянь) с веткой к Порт-Артуру – в 1903 году.

В 1901 году на отдельных участках было открыто рабочее движение поездов. Временное движение поездов началось в начале 1902 года. При временной эксплуатации в период, когда в тоннеле ещё велись работы, поезда шли по обходу, длина которого равнялась 18,2 км.

Первый поезд по Хинганскому тоннелю проследовал 30 ноября 1903 года – всего лишь через 2 года и 2,5 месяца после начала основных работ, а ещё через 3,5 месяца – 14 мая 1904 года объект сдали в постоянную эксплуатацию. В честь сооружения тоннеля отчеканили памятную медаль.

Стоимость 1 версты КВЖД составила 152000 руб. В постоянную эксплуатацию КВЖД ввели 1 июля 1903 года

По своим масштабам Хинганский тоннель занимал на дорогах России второе место после Сурамского на Кавказе. Протяженность последнего 3987,4 м, что на 913,8 м превышает длину Хинганского тоннеля. Но Сурамский тоннель строили более трех лет, причем работы на открытом воздухе там могли продолжаться круглый год. Суровый же климат Хингана позволял работать вне тоннеля лишь в течение короткого периода. В самом тоннеле зимой можно было только разрабатывать грунт, каменные работы прекращались.

Железная дорога возле ст. Хинган КВЖД (7045 км), 1903 год

Помимо Хинганского тоннеля на КВЖД построили ещё 8 тоннелей длиной от 42,5 до 421,75 м. При сооружении КВЖД успешно преодолевали и другие барьерные места, в частности бурные реки. Как видно из таблицы, большие и внеклассные мосты строили также в предельно короткие сроки, и это при том, что указанные в таблице и другие сложные мосты (через реки Хунхэ, Тайцзы, Дунляохэ, Элин, Ашихэ, Шандзы) возведены на кессонных (наиболее трудоемких) фундаментах. Большинство работ выполнялось вручную, однако темпы сооружения многих мостов на КВЖД превосходят достигнутые в современном мостостроении в России.

Начальником Китайско-Восточной железной дороги был назначен генерал Д.Л.Хорват, его помощником С.В.Игнациус.

Дмитрий Леонидович Хорват (1858-1937гг.),1-й управляющий КВЖД с 1903 по 1918 гг.

Успеху сооружения КВЖД способствовало то обстоятельство, что Общество своевременно сформировало разветвленную инфраструктуру стройки, в том числе и систему материально-технического обеспечения. Оно владело солидным собственным морским и речным флотом, построило деревообрабатывающие и кирпичные заводы, каменные карьеры, угольные копи, имело свой телеграф и телефонные станции. Общество построило для работников магистрали дома, школы, библиотеки, больницы, магазины, открыло 20 железнодорожных училищ. Одновременно оно возвело практически на пустом месте город Харбин и в нём – великолепное здание управления дороги, а также города Дальний и Порт-Артур, имевшие для России большое стратегическое значение.

Рельефный снимок проекта здания управления КВЖД

К началу русско-японской войны (27 января 1904 г. ) на участке КВЖД от границы империи до станции Пограничная был уложен главный путь (за исключением Хинганского перевального участка). КВЖД сыграла важную роль в обеспечении боевых действий русской армии.

Итак, Китайско-Восточную железную дорогу общей протяженностью 2527 км построили менее чем за шесть лет. Для того времени, когда на строительстве преобладал ручной труд, такие сроки можно считать выдающимися. В этом огромная заслуга талантливых русских инженеров путей сообщения А.И.Юговича, Н.Н.Бочарова, С.В.Игнациуса, С.И.Кербедза, С.Н.Хилкова, Н.С.Свиягина, А.Н.Лентовского, Б.А.Снарского и многих других, а также многотысячного коллектива русских и китайских строителей магистрали. Дорога получила высокую оценку и мировое признание современников. Вот как оценивал КВЖД Приамурский генерал-губернатор Гродеков: «По смелости замысла, грандиозности сооружения и быстроте выполнения только один Суэцкий канал может сравниться с сооружением Китайско-Восточной железной дороги. Причем, если принять во внимание, что ни одно предприятие в мире не было поставлено в более трудные условия, чем постройка этой дороги, то смело можно сказать, что это сооружение должно быть поставлено в степень одного из труднейших предприятий, до сего времени осуществленных, коим справедливо может гордиться русский народ, равно как и теми деятелями, труд и энергия которых увенчались столь крупным успехом».

В сентябре 1905 года по Портсмутскому договору произошла передача Японии прав на южную линию КВЖД от Порт-Артура и Дальнего до города Чанъ-чунь. В результате в составе КВЖД осталась южная линия протяженностью 230 км с конечной станцией Куанчендзы. Далее, на юг магистраль стала называться Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД).

В декабре 1917года Совет рабочих и солдатских депутатов отстранил Д.Л.Хорвата от управления КВЖД и назначил комиссаром дороги Б.А.Славина. Но 26 декабря в Харбин вступили китайские войска Чжан-Цзо-Лина и восстановили в деятельности Хорвата.

В 1921-1922 годах–во время голода в Советской России на КВЖД был создан Центральный железнодорожный комитет помощи голодающим – ЦЖКПГ под председательством управляющего дорогой Б.В.Остроумова, который организовал сбор средств и закупки продовольствия для отправки голодающим.

Борис Васильевич Остроумов, управляющий КВЖД с 1921 по 1924 гг.

Было направлено 5 составов по 30 вагонов с продовольствием, медикаментами, медперсоналом и бригадой трактористов с тракторами для сельскохозяйственных работ. Помощь была направлена в Самару, Челябинск и другие места России.

Рабочие и служащие вагонной службы КВЖД на ст. Харбин, фото 1920-х годов

В 1922 году был открыт Харбинский политехнический института (ХПИ), кузница кадров для КВЖД и других дорог.

11 июня 1923 года в честь 25-летия КВЖД, была организована большая юбилейная выставка. На торжественном собрании с большим докладом выступил управляющий дорогой Б.В.Остроумов, руководители ряда служб дороги, члены Правления КВЖД и представители китайских властей.

В 1924 году согласно договору между СССР и Китаем КВЖД перешла в совместное управление и эксплуатацию СССР и Китая. Б.В.Остроумов был освобожден от должности управляющего КВЖД. Советским правительством был назначен новый управляющий КВЖД – Иванов, а затем последовательно дорогой руководили А.И.Емшанов и Ю.В.Рудый.

В июле 1929 года произошел вооруженный конфликт между Китаем и СССР. Чжан Сюэлян захватил контроль над КВЖД.

Было арестовано более 200 советских граждан, 35 человек депортировано в СССР, в том числе управляющий КВЖД А.И.Емшанов.

14 декабря 1929 года в Хабаровске был подписан «Хабаровский протокол», согласно которому был восстановлен статус-кво КВЖД.

18 сентября 1931 года произошло вторжение японских войск в Северную Маньчжурию. В связи с оккупацией японскими войсками Северо-Восточного Китая нормальная работа КВЖД прекратилась.

23 марта 1935 года КВЖД была продана Манчжоу-Го (фактически Японии). Вследствие этого произошел массовый отъезд рабочих КВЖД на родину.

Последние из россиян, работавших на Харбинской дистанции пути

После разгрома Японии и освобождения советской армией Северо-Восточного Китая в 1945 году КВЖД и ЮМЖД перешли по советско-китайскому соглашению в совместное управление и получили название Китайская Чан-чуньская железная дорога (КЧЖД).

В 1949 г.произошлообразование Китайской Народной Республики (КНР). 14 февраля 1950 года , одновременно с заключением договора о дружбе, союзе и взаимопомощи СССР и КНР подписали соглашение о КЧЖД, в соответствии с которым советское правительство безвозмездно передало КНР все права на управление КЧЖД и принадлежавшее дороге имущество.

31 декабря 1952 года в Харбине прошла передача КВЖД Советским правительством во владение Китайской Народной Республике. С1953 годаКЧЖД переименована в Харбинскую железную дорогу.