Один на льдине ломом подпоясанный тату. Храмцов юрий александрович
Часть III. LZ 127 «Граф Цеппелин».
LZ 127 «Граф Цеппелин» (Graf Zeppelin
) был наиболее успешным из всей построенной в Германии серии LZ (сокращение от немецкого Luftschiffbau Zeppelin
- воздушный корабль Цеппелина). Дирижабль за время своей беспрерывной работы с 1928 по 1938 год провёл в воздухе около 17 200 часов, преодолел 1 690 000 километров, совершил 590 полётов в разные страны мира, перевёз 13 110 пассажиров и около 70 тонн грузов и почты, он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз — Тихий. Только за один, 1930 год, он совершил 155 рейсов в Америку, перевез 6 278 пассажиров, 2 200 почтовых посылок и 547 тонн различных грузов, по-немецки безукоризненно придерживаясь расписания. Он совершил кругосветный полет с тремя остановками и арктический рейс над территорией СССР. За все девять лет эксплуатации «Граф Цеппелин» не имел ни одной аварии.
1. Цеппелин имени Цеппелина.
Дирижабль получил своё имя в честь Фердинанда Цеппелина (Ferdinand Zeppelin
), немецкого конструктора дирижаблей. Он родился 8 июля 1838 года в Констанце (Баден),1854 году окончил военную академию в Людвигсбурге, в 1857 стал офицером германской армии. Принимал участие в австро-прусской 1866 года и франко-прусской 1870-1871 войнах. В 1891 году вышел в отставку в чине бригадного генерала и занялся разработкой и испытаниями дирижаблей. 2 июля 1900 года состоялся первый успешный полет его аппарата LZ-1. Граф Фердинанд Цеппелин умер в Шарлоттенбурге 8 марта 1917 года. Военные дирижабли Цеппелина применялись в Первой мировой войне, всего на верфях Цеппелина в период с 1900 по 1938 год были собраны порядка 130 дирижаблей.
2. Технические характеристики.
(увеличение по клику)
Жесткий дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» был построен в 1928 году, его длина составляла 236, 6 метра, максимальный диаметр 30, 5 метра, 5 двигателей «Майбах» VL II мощностью 530 лошадиных сил каждый (для сравнения - построенный 8 годами позже LZ 129 «Гинденбург» имел 245 метров в длину с максимальным диаметром 41,2 метра и 4 двигателя «Даймлер-Бенц» LOF-6). Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 тонн (при заполнении водородом ёмкостей, предназначенных для блау-газа — около 55 тонн), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полёта — более 10 000 км. Экипаж составлял 40—45 человек.
3. Конструкция.
Разглядывая старые фотографии понимаешь, что процесс сборки дирижабля - зрелище воистину величественное и вызывает настоящее восхищение.
Для монтажа каркаса LZ-127
«
Граф Цеппелин» приходилось использовать пожарные телескопические лестницы, на которых трудились рабочие.
Каркас LZ-127 был изготовлен из дюралюминия и состоял из поперечных и продольных ферм. Поперечные фермы-шпангоуты имели вид 28-гранного многоугольника, разделялись на главные и промежуточные, шпангоуты расчаливались стальными тросами, расположенными в плоскости самих шпангоутов.
Продольные фермы-стрингеры, проходившие вдоль всего дирижабля от носа до кормы, тоже подразделялись на главные и промежуточные и соединялись со шпангоутами у их вершин, они заканчивались куполообразным носом и конической кормой. Таким образом, шпангоуты и стрингеры образовывали на поверхности каркаса приблизительно прямоугольные панели, которые расчаливались крест-накрест тросами. Вспомогательная система тросов-расчалок, имевшая вид сети, проходила по внутренней поверхности каркаса и служили для восприятия давления газа от наполненных газовых баллонов.
Нос и корма фюзеляжа монтировались отдельно и лишь потом собирались в единый корпус.
Монтаж главной и моторных гондол дирижабля.
В нижней части каркаса по всей длине дирижабля проходила галерея-киль, служивший для сообщения с главной гондолой и техническими помещениями, а также баков с топливом, маслом и водой, здесь же размещались грузовая палуба для различных грузов. Вторая галерея проходила выше и служила для доступа к автоматическим предохранительным и маневровым газовым клапанам. В качестве несущего газа использовался водород, он находился в 16-ти газовых баллонах-мешках, выполненных из бодрюшированной ткани: три-четыре слоя бодрюша (материала, выделываемого из слепой кишки крупного рогатого скота), он был наклеен на матерчатую подкладку и пропитан лаком. Баллоны имели цилиндрическую форму и занимали отсеки каркаса между смежными главными шпангоутами.
Работы по монтажу внешней обшивки.
Внешняя оболочка обтягивала снаружи каркас и служила для придания дирижаблю аэродинамической формы и защиты газовых баллонов от неблагоприятных атмосферных воздействий. Оболочка состояла из хлопчатобумажной ткани, покрытой целлоном, в краску добавлялся алюминиевый порошок, что придавало дирижаблям характерный серебристый оттенок.
Оперение и дублирующие органы управления размещались на корме, оперение имело вид креста и состояло из двух вертикальных килей с рулями направления и двух горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты.
5. Топливо.
Одним из принципиальных отличий LZ 127 от предыдущих моделей цеппелинов было использование для работы двигателей наряду с жидким газообразного горючего на основе пропана «Blau gas», разработке доктора Германа Блау (Hermann Blau). Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости стравливать водород по мере выработки топлива. Кроме того, применение «Blau gas» вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. «Blau gas» находился в 12 отсеках в нижней трети корпуса дирижабля, объём ёмкостей мог быть доведён до 30 000 м³, бензин всё равно брался на борт в качестве дополнительного топлива, но в меньших количествах.
6. Главная гондола.
Внизу корпуса, в передней его части жёстко крепилась главная гондола, длина которой составляла 40 метров, ширина — 6 метров, максимальная высота — 2,25 метра, это была самая большая в истории дирижаблестроения гондола. В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней навигационная, далее - помещение радиста и кухня, которая была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Далее находилась просторная кают-компания площадью 25 м², в которой одновременно могли разместиться 28 человек, через наклонные окна кают и салона обеспечивались хороший обзор и освещение.
Радиорубка и навигационная.
Электрическая кухня LZ-127.
Вид на кают-компанию и коридор, ведущий в пассажирские каюты.
Рекламный проспект 1928 года, чашка, блюдце и тарелка с монограммой авиакомпании,
7. Пассажирские каюты.
Для пассажиров были оборудованы 10 двухместных кают со спальными местами, расположенные вдоль коридора, в его конце размещались умывальные комнаты и раздельные санузлы. Отделка кают-компании и каюты пассажиров была выполнена с претензией на росшошь, которое больше соответствовало гостинице класса «люкс», чем лаконичному дизайну самого современного на тот момент авиалайнера.
8. Гондолы двигателей.
Моторных гондол двигателей было пять, в каждой из них размещался двигатель «Майбах» VL II. Попасть в каждую из них было можно по трапам или вертикальной лестнице из килевого коридора, шедшего от носа до кормы дирижабля, связь с командирским постом главной гондолы осуществлялась по системе внутренней связи.
Задняя гондола дирижабля, оригинальная подпись к фотографии: Engineer of Graf Zeppelin. August 1933 (AP Photo/Alfred Eisenstaedt). Снимок выполнен из килевого коридора дирижабля, видна часть именно задней, пятой гондолы, вся эта эквилибристика происходит во время полёта над Атлантикой.
9. Особенности пилотирования.
Управление гигантами легче воздуха было крайне сложным и резко отличалось не только от пилотажа самолёта, но и от управления дирижаблями с мягкой оболочкой. Дирижабли с жёсткой конструкцией размером более 200 метров требовали исключительно опытного и хорошо сработанного экипажа.
Такой летательный аппарат легче воздуха с водородом в качестве несущего газа был крайне чувствителен к метеоусловиям, а особенно — к грозам. Потому экипажу предписывалось вести дирижабль ниже уровня облаков, таким образом, они могли наблюдать и оценивать грозовые облака прежде, чем войти в них. Основной принцип при встрече с грозовыми облаками: если возможно — избегайте эти облака!
Высший пилотаж в управлении дирижаблем состоял в умении использовать грозовой фронт. Все ураганы в северном полушарии «закручены» по часовой стрелке, этот эффект имеет термин «кориолисово вращение». Поэтому экипаж судна использовал дующие вокруг грозы ветры для того, чтобы обойти её с нужной стороны, таким образом, чтобы попутный ветер помогал не только увеличить скорость судна, но и сэкономить топливо. Дирижабль как-бы «обтекал» грозу, как щепка кружит вокруг водоворота.
Экипаж «Граф Цеппелин» ремонтирует повреждения внешней обшивки дирижабля после шторма над Атлантикой.
10. Магелланы воздуха.
В 1929 году было принято амбициозное решение облететь на дирижабле «Граф Цеппелин» земной шар. Путешествие пришлось начать в обратном направлении, 1 августа дирижабль под коммандованием Хуго Эккенера вылетел из Фридрихсхафена к Лейкхёрсту, в США, то есть на запад, а не на восток. Дело было в том, что экспедицию на одну треть профинансировал Уимьям Рэндольф Хёрст (William Randolph Hearst ), американский газетный магнат, а его непременным условием было то, что начало и конец экспедиции должны произойти в США. Поэтому пришлось пересекать Атлантику дважды, 5 августа LZ 127 прибыл в Лэйкхёрст, и оттуда 7 августа началась официальная часть полёта. 9 августа дирижабль пересёк Ла-Манш, а 10 августа приземлился снова во Фридрихсхафене. 15 августа начался беспосадочный перелёт до посадки в Токио по маршруту Фридрихсхафен — Ульм — Нюрнберг — Лейпциг — Берлин — Штеттин —Данциг —Кёнигсберг —Тильзит — Вологда — Пермь — устье Иртыша (район Ханты-Мансийска) — устье Нижней Тунгуски (район Туруханска) — Якутск — Аян — Николаевск-на-Амуре — с посадкой в Токио. Затем был совершён беспосадочный перелёт над Тихим океаном Токио — Сан-Франциско с посадкой в Лос-Анджелесе. Таким образом, «Граф Цеппелин» совершил первое в истории кругосветное путешествие дирижабля.
11. Конец эпохи.
Гибель младшего брата LZ 129 «Гинденбург» 6 мая 1937 года поставило крест на полётах дирижаблей всей серии. Сложилась парадоксальная ситуация: в тот самый момент, когда строительство и эксплуатация дирижаблей преодолело болезни роста и достигло своего пика, оно было разом свёрнуто, перестало развиваться, а потом и полностью прекратилось. Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война покончила с немецкими цеппелинами, понятно, что боевое использование дирижаблей, в отличии от Первой мировой, было невозможно и даже превращённый к тому времени в музей «Граф Цеппелин» в марте 1940 года по приказу рейхсмаршала Германа Геринга был демонтирован ради ставшего дефицитным для немецкой авиапромышленности алюминия.
Дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» Пассажирский цеппелин LZ 127 «Граф Цеппелин» (нем. Graf Zeppelin) был построен в Германии в 1928 году и являлся на то время крупнейшим и наиболее передовым … Википедия
Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье. На странице обсуждения должны быть пояснения … Википедия
Жёсткий дирижабль ВМС США ZRS‑5 Macon (1933) Жёсткий дирижабль тип дирижабля, основной особенностью которого являлось распределение несущего газа по отдельным замкнутым отсекам, размещённым внутри обтянутого тканью металлического (реже … … Википедия
Цеппелин: Цеппелин, Фердинанд фон немецкий граф, пионер дирижаблей жёсткой системы. Цеппелин тип жёстких дирижаблей немецкой фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ». Граф Цеппелин дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ 127) типа… … Википедия
Немецкий пассажирский цеппелин LZ 129 «Гинденбург» (нем. Hindenburg) был построен в 1936 году и стал самым большим в мире из созданных до того времени дирижаблей (по объёму незначительно уступал последнему классическому цеппелину LZ 130, 1938).… … Википедия
Цеппелин Фердинанд Энциклопедия «Авиация»
Цеппелин Фердинанд - Ф. Цеппелин Цеппелин Фердинанд (Zeppelin) (18381917) немецкий конструктор дирижаблей, генерал, граф. Окончил Военную академию в Людвигсбурге (1854). Организовал в 1898 Акционерное обцество содействия воздухоплаванию и на свои… … Энциклопедия «Авиация»
- (1838 1917) немецкий конструктор дирижаблей, генерал, граф. Окончил Военную академию в Людвигсбурге (1854). Организовал в 1898 Акционерное общество содействия воздухоплаванию и на свои средства построил небольшие мастерские и плавучий эллинг для… … Энциклопедия техники
Цеппелин (Zeppelin) Фердинанд (8.7.1838, Констанц, ‒ 8.3.1917, Шарлоттенбург, близ Берлина), граф, немецкий конструктор дирижаблей. В 1854 окончил военную академию в Людвигсбурге. Участвовал добровольцем в Гражданской войне США 1861‒65 (на… … Большая советская энциклопедия
Книги
- Все нормально, падаю! Неравный бой , Баренберг А.. В прошлой жизни он был боевым пилотом, «вылетевшим» из ВВС после распада СССР. В этой - стал «попаданием», заброшенным даже не в прошлое, а в неведомый Антимир, где сила тяжести втрое меньше…
- Всё нормально, падаю! Неравный бой , Баренберг, Александр. В прошлой жизни он был боевым пилотом, "вылетевшим" из ВВС после распада СССР. В этой - стал "попаданием", заброшенным даже не в прошлое, а в неведомый Антимир, где силатяжести втрое меньше…
Фердинанд Цеппелин - капитан драгунского полка
В имении Гирсберг
Граф Цеппелин не был создателем самого первого управляемого аэростата, коим, собственно, и является дирижабль.
Граф Фердинанд фон Цеппелин. Портрет 1908 г.
Тогда Фердинанду Цеппелину шёл 15-й год от роду, и об опытах с дирижаблями он и думать не думал, беззаботно проводя время в отцовском имении Гирсберг, бывшем женском монастыре, на острове в Боденском озере.
В то время он всё ещё имел облик монастыря с постройками и внутренним двором, огороженным стеной. Это имение - часть моих самых первых воспоминаний». Фердинанд остался без матери в 14 лет. Она умерла вдали от дома, во Франции, где находилась на лечении.
«Я до сих пор помню, писал Цеппелин десятки лет спустя, насколько это было выше моего понимания. Мой брат и я пролили много горючих слёз, оплакивая потерю матери - самой лучшей и добрейшей из всех матерей».
Для обучения детей был нанят домашний учитель. Они занимались также ремёслами: переплётным делом, столярным.
«Нам разрешали шумные игры в саду, в поле, лесу и на озере, - вспоминал граф. - Я был хорошим пловцом и отличным ныряльщиком». Он писал, что в детстве любил военные игры и всегда исполнял в них роль командира.
Знакомство с воздухоплаванием
Уже в юном возрасте Фердинанд Цеппелин отличался решительностью, выносливостью и большой силой воли. Не удивительно, что он избрал военное поприще, в 17 лет стал кадетом академии в Людвигсбурге.
Три года спустя ему было присвоено звание лейтенанта. Служить ему довелось в пехоте, в кавалерии, в инженерных войсках. Он занимался топографией и разработкой военного управления. Место службы приходилось менять часто.
В 1863 г. Цеппелин взял длительный отпуск и отправился в США, где в то время шла Гражданская война. Он хотел изучить её опыт.
 |
В Нью-Йорке Цеппелин был принят Президентом Авраамом Линкольном и получил от него письменное разрешение свободно передвигаться по всем районам боевых действий. Где именно побывал будущий конструктор дирижаблей, неясно, но известно, что в заключение он в компании с двумя русскими исследователями в сопровождении проводников-индейцев совершил путешествие к истокам реки Миссисипи, пережив немало лишений и опасностей. Здесь, в США, произошло событие, имевшее для графа немалое значение. 19 августа 1863 г. в городе Сен-Пол (штата Миннесота) он впервые поднялся в небо на воздушном шаре, и, быть может, именно в этом полёте появился у него непреходящий интерес к воздухоплаванию. |
В чине капитана граф был назначен адъютантом короля Вюртемберга (королевства, вскоре вошедшего в состав Северо-Германского Союза, а затем - Германской империи) и принял участие в непродолжительной австро-прусской войне.
Произошла важная перемена и в личной жизни Цеппелина. В Берлине он встретил баронессу Изабеллу фон Вольф. Они стали мужем и женой.
Три типа дирижаблей
Свою отвагу граф, как лихой кавалерист, доказал во время франко-прусской войны. Тогда он прославился смелым рейдом с отрядом драгун в тыл французских войск.
Уже после этой кампании, в начале 1874 г.. в Страсбурге майор Цеппелин познакомился с чрезвычайно любопытным докладом тамошнего министра почты генерала Стефана. Доклад был посвящен применению дирижаблей для доставки почты.
Правда, в то время об этом можно было лишь мечтать. Дирижабли ещё не были по-настоящему управляемыми. Но в Цеппелине заговорили изобретатель и конструктор.
Он поверил, что задачу можно разрешить, что над ней стоит поработать. С тех пор эта уверенность уже не оставляла Цеппелина, а в его дневниковых записях всё чаще и чаще появлялись слова «воздушный корабль», «несущий газ», «воздушные винты». Он размышлял, каким должен быть такой корабль, каких размеров, как управлять им.
Граф внимательно следил за всеми новинками в области воздухоплавания и с огромным интересом встретил сообщение о том, что французы Шарль Ренар и Артур Кребс построили дирижабль с электрическим мотором и 9 августа 1884 г. впервые в мире совершили полёт по замкнутому пути.
Постепенно вырабатывались типы воздушных кораблей. Основных было три: с мягкой оболочкой, полужёсткий (мягкая оболочка была подкреплена снизу фермой) и жёсткий. Корпус последнего состоял из ажурного металлического каркаса, обтянутого тканью. Водород, несущий газ, находился в мягких баллонах, помещённых внутри корпуса.
Эллинг на Боденском озере
Раздумывая над успехами и неудачами своих предшественников. Цеппелин приходит к выводу, что только дирижабли жёсткого типа смогут быть крупными, даже огромными, а значит, грузоподъёмными и быстроходными.
Между тем, он продолжал служить и уже дорос до звания подполковника. Довелось побывать ему и на дипломатической службе. Не раз он носещал Россию.
В марте 1881 г. в Петербурге присутствовал на похоронах императора Александра II, убитого народовольцами, а в мае 1883 г. - в Москве, на коронации нового русского монарха Александра III.
Военная карьера Цеппелина подхолила к концу. Ему исполнилось 52 года. В чине генерал-лейтенанта он подал в отставку и она была принята. Теперь он мог целиком посвятить себя воздухоплаванию и заняться постройкой небывалого воздушного корабля.
К 1887 г. Цеппелин подробно обосновал свою идею и в виде особого меморандума представил её королю Вюртемберга. Разумеется, нашлось немало критиков, особенно среди военных, но воля графа оказалась намного сильнее. Было организовано акционерное предприятие под названием «Общество содействия воздухоплаванию», на уставной капитал которого в миллион марок (более половины этой суммы составляли средства самого Цеппелина) началось проектирование и строительство первого дирижабля I.Z-1.
Замысел графа нашёл поддержку Вюртембергского короля Вильгельма II. Последний предоставил Цеппелину в безвозмездное пользование большой участок земли на берегу Боденского озера и значительную часть акватории самого водоёма. На воде был сооружён эллинг для сборки и хранения дирижабля.
Гиганты воздуха
Дирижабль проектировался как военный корабль. Он был самым крупным из всех до того созданных - длиной почти 130 м и диаметром около 12 м. Корабль вмещал свыше 11 тысяч кубических метров водорода и мог поднять до трёх тонн полезного груза.
2 июля 1900 г. тысячная толпа, собравшаяся на берегу Боденского озера, с волнением наблюдала, как из плавучего эллинга маленький пароходик выводил гигантскую сигару - дирижабль LZ-1. На середине озера экипаж из четырёх человек, в их числе и граф Цеппелин, занял свои места в гондолах дирижабля. Под восторженные крики зрителей корабль оторвался от воды и поднялся в воздух.
Первый полёт продолжатся недолго, минут 20. При посадке дирижабль получил небольшие повреждения. Позже он совершил ещё пару полётов. И опять при посадке произошла авария.
Повреждённый дирижабль сочли целесообразным разобрать. Для строительства нового цеппелина требовались деньги и немалые. Их добывали устройством лотереи. На собранные средства был построен дирижабль LZ-2, точно таких же размеров, как и первый, но улучшенной конструкции.
Дирижабль оказался несчастливым. При выводе его из эллинга, 30 ноября 1905 г., он, подхваченный порывом ветра, зарылся носом в воду. Корпус был повреждён. На ремонт потребовалось более месяца.
Наконец, дирижабль поднялся в воздух, но в полёте неожиданно отказал передний руль. Затем остановился один из двигателей. Цеппелин (он находился на корабле) решил совершить посадку на суше. Посадка прошла успешно, а ночью налетевший ураган обрушился на дирижабль и полностью разрушил его.
Две неудачи подряд были для Цеппелина тяжёлым ударом, но они не сломили волю упрямого графа. Он твёрдо верил, что стоит на верном пути, и успех придёт.
Гибель LZ-4
Снова начались поиски средств на строительство третьего цеппелина. Он был готов к осени 1906 г. и вскоре отправился в полёт. Наконец-то, пришла удача, о которой мечтал Цеппелин. Дирижабль LZ-3 смог находиться в воздухе без посадки восемь часов. Скорость его достигала 50 километров в час.
Видя такие прекрасные результаты, немецкое правительство приобретает дирижабль и заказывает Цеппелину ещё один, способный лететь без посадки целые сутки, садиться как на сушу, так и на воду.
Четвёртый но счёту цеппелин был заметно больше предыдущих, объёмом 15 тысяч кубических метров.
В рулевой рубке германского военного цеппелина LZ-38
На обратном пути из-за сильного встречного ветра экипаж был вынужден изменить курс. Вдобавок вышел из строя один из двигателей. Пришлось совершить вынужденную посадку.
«Гинденбург» над аэропортом Лейкхерст
В короткий срок по всей империи было собрано свыше шести миллионов марок. Фердинанд Цеппелин становится одним из самых известных люлей, настоящим национальным героем.
Удары по Лондону
Начиная работу над своими дирижаблями, граф, прежде всего, старался найти им применение в военном деле. Не случайно поэтому, что больше всего цеппелинов было построено во время Первой мировой войны - 61.
В общей же сложности из 119 цеппелинов, созданных в Германии за все годы, 101 являлись военными - армейскими и морскими. Они применялись для разведки, для нанесения бомбовых ударов.
В ночь с 19 на 20 января 1915 г. был совершен первый воздушный налёт цеппелинов на Англию. 31 мая началась бомбардировка Лондона. Цеппелины совершенствовались и становились всё крупнее. Высота их полёта возросла до 6 -7 тысяч метров, скорость превысила 100 километров в час, а грузоподъёмность достигла 10 тонн и более. Этот расцвет дирижаблестроения старый граф (8 июля 1913 г. было торжественно отмечено его 75-летие) смог увидеть собственными глазами.
Но коварная болезнь уже подтачивала его некогда могучий организм. В конце февраля 1917 г, он отправился по делам в Берлин и здесь почувствовал себя плохо.
Врачи настаивали на операции. Она была сделана, но, к сожалению, к
выздоровлению не привела. Напротив, самочувствие графа ещё более ухудшилось, и 8
марта он скончался в одном из берлинских госпиталей.
После графа Цеппелина
Похороны состоялись в Штутгарте, на кладбище, где уже более 30 лет покоился прах отца Фердинанда Цеппелина. В последний путь создателя воздушных кораблей провожали более 20 тысяч человек. В почётном карауле у фоба Цеппелина стояли уланы того полка, в котором ему довелось служить. Над кладбищем кружили дирижабли и самолёты, отдавая честь великому покорителю воздуха...
После окончания Первой мировой немецкие компании, строившие дирижабли, оказались в трудном положении. Побеждённой Германии было запрещено строить цеппелины объёмом более 20 тысяч кубических метров.
Два относительно небольших дирижабля были построены в счёт репараций для Италии и Франции. Более крупный, объёмом в 70 тысяч кубических метров (он получил название «Лос-Анджелес»), Германия построила для США.
Все передовые страны начат обзаводиться дирижаблями. Англичане свой первый цеппелин скопировали с немецкого, захваченного во время войны. Года четыре спустя известная английская фирма «Виккерс» построила дирижабль R-34. Этот цеппелин прославился тем, что в июле 1919 г. первым перелетел Атлантический океан.
Американский дирижабль жёсткой схемы «Шенандоа» (что на языке индейцев означает «дочь звёзд») поднялся в небо в 1923 г. Это был первый цеппелин, наполненный не водородом, а безопасным, негорючим гелием
Немецкие конструкторы дирижаблей, наконец, вздохнули свободно, когда на конференции послов в Париже весной 1926 г. были сняты все ограничения на строительство в Германии гигантских цеппелинов.
И почти сразу же началась работа над созданием дирижабля LZ-127 объёмом свыше 100 тысяч кубических метров - самого крупного и совершенного цеппелина.
Трагическая хроника
Строительство его заняло около четырёх лет. И вот 8 июля 1928 г. графиня Элси фон Брандепштейн-Цеппелин нарекла новый воздушный корабль именем своего знаменитого отца Фердинанда Цеппелина.
Этот замечательный корабль совершил потом почти 600 полётов, пройдя в общей сложности путь в 1700 тыс. км. Стали реальностью регулярные пассажирские рейсы по воздуху из Европы в Северную и Южную Америку. В 1929 г. «Граф Цеппелин» совершил с тремя промежуточными посадками кругосветное путешествие, а в 1931 отправился в арктическую экспедицию.
Успехи и достижения, к сожалению, перемежались с авариями и катастрофами. Из всех построенных цеппелинов было потеряно более половины. При этом погибло около 500 человек.
Как и самолёты, дирижабли терпели катастрофы от пожаров, разрушения и воздухе, ошибок пилотов. Злейшим врагом больших воздушных кораблей был ветер. Именно он погубил в апреле 1910 г. дирижабль LZ-5, когда корабль совершил вынужденную посадку.
Гибель дирижабля -Гинденбург»Самой известной и страшной стала гибель цеппелина «Гинденбург». Размеры этого дирижабля-гиганта поражали: длиной корпуса в 250 м, диаметром более 40 м, объёмом в 200 тысяч кубических метров.
Он был гордостью и символом нацистской Германии. «Гинденбург» должен был совершить пассажирский рейс через Атлантику. Он вылетел из Франкфурта-на-Майне поздно вечером 3 мая 1937 г. Полёт протекал нормально.
Пассажиры наслаждались комфортом, и время шло незаметно. К вечеру 6 мая дирижабль достиг конечного пункта перелёта, аэропорта Лейкхерст, близ Нью-Йорка. Его ждала большая толпа встречающих и швартовая команда из 230 человек.
Когда корабль приблизился к причальной башне, над его кормой блеснула яркая вспышка. Прогремел оглушительный взрыв, и над дирижаблем возник огромный огненный шар. Жаркое пламя быстро пожирало ещё недавно красивый и величественный корабль.
Большинство пассажиров оказалось в носовой части дирижабля, высоко над землёй. Люди в отчаянии выпрыгивали из окон и люков без всякой надежды остаться в живых. Другим, находившимся в противоположном конце корабля, удалось выскочить из огненного ада, когда корма коснулась земли.
В результате катастрофы погибло 36 человек. Многие получили ожоги и ранения. Позже выяснилось, что пожар был результатом теракта немецкого антифашиста, заложившего бомбу в кормовой отсек корабля. Гибель «Гинденбурга» сыграла роковую для дирижаблестроения роль.
Вера в гигантские воздушные корабли была серьёзно подорвана. Последним стал дирижабль LZ-130, «Граф Цеппелин-2» - столь же огромный, как и сгоревший «Гинденбург». Судьба его оказалась печальной.
После трёх десятков испытательных полётов он в 1940 г. был демонтирован по приказу министра нацистской авиации Германа Геринга, питавшего неприязнь к дирижаблям. Но идея жёстких дирижаблей не забыта.
В последние десятилетия появилось немало проектов подобных воздушных кораблей, а том числе, и с атомными двигателями, дирижаблей небывалой грузоподъёмности, скорости и дальности полёта. Это будут цеппелины нового поколения.
История «Графа Цеппели́на» LZ 127 (нем. Graf Zeppelin), одного из крупнейших и наиболее передовых дирижаблей в мире, началась в 1928 году.
Воздушный корабль был назван в честь немецкого пионера дирижаблей жесткой системы графа Цеппелина. Его постигла самая счастливая судьба из всех существовавших жестких дирижаблей.
Девять лет этот корабль использовался по назначению, провел в воздухе около 17200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн. км, перевез 13110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз - Тихий.
«Граф Цеппелин» 1927 год: рабочие на строительных лесах работают над огромной стальной конструкцией.
Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр - 30,5 м, объём - 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый.
«Граф Цеппелин» 1927: передняя гондола Цеппелина.
От других дирижаблей он отличался тем, что для работы двигателей наряду с жидким использовалось и газообразное горючее (блау-газ), которое обладало плотностью близкой к воздушной, а теплотворная функция была значительно выше, чем у бензина. Это выгодное решение способствовало увеличению дальности перелетов и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путем выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств). Кроме того, естественно, что применение этого газа вело к меньшей нагрузке на каркас, в отличие от той, которая имела место при установке многочисленных баков с бензином.
1928 год: строительство дирижабля.
«Граф Цеппелин» 1930 год: главная гондола.
Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м³ (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м³-30 000 м³ = 75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.
Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа - около 55 т), максимальная скорость - 128 км/ч, крейсерская - около 115 км/ч. Дальность полёта - более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40-45 человек.
Стальной каркас дирижабля.
В передней части снизу к корпусу дирижабля крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина - 6 м и максимальная высота - 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола).
Строительство гигантской гондолы дирижабля.
Управление дирижаблей осуществлялось из рубки, которая находилась в передней части гондолы, за ней - служебные и далее - пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты.
Использование внешнего покрытия дирижабля.
Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами.
Интерьер кабины.
Просторная кают-компания площадью 25 м² размещалась в передней части пассажирского отсека, там одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Была и кухня, которая могла обслужить более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр.
Полет над Гамбургом, 1928 год.
Осенью 1925 года по инициативе Хуго Эккенера - одного из пионеров управляемого воздухоплавания и соратника графа Цеппелина, в Германии был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового крупного экспериментального транспортного цеппелина. Удалось собрать 2,3 млн. марок, послуживших основой для постройки дирижабля LZ 127.
На массивный корпус Цеппелина натягивается полотно, 1928 год.
8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, LZ 127 был торжественно окрещен его именем единственной дочерью графа, а свой первый полёт дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года.
Возвращение дирижабля после первого полета над Германией, сентябрь 1928 года.
После успешной поездки LZ 127 «Граф Цеппелин» возвращается к себе домой в Фридрихсхафен.
В августе-сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелет.
Командир «Графа Цеппелина» доктор-р Хуго Эккенер.
Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полетной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки – во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе.
Участники "Hollandfahrt" 13 октября 1929 возле немецкого дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин» в ангаре в городе Фридрихсхафен.
Целью этого перелета была демонстрация возможностей жестких дирижаблей. Параллельно проводились метеорологические наблюдения.
Письмо, отправленное с борта «Граф Цеппелин». Письмо адресовано г-же Голдшалк, Амстелдиджик 112, Амстердам, Голландия. Отправлено с LZ127 «Граф Цеппелин», летевшего по маршруту Лос-Анджелес - Фридрихсхафен", 1929 год.
Дама в своей маленькой ванной на борту дирижабля.
«Граф Цеппелин» пролетает над президентским дворцом фон Гинденбурга, 1929 год.
С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку.
Дирижабль над Нью-Йорком.
Лейкхерст, Нью-Джерси США, 1930 год.
В 1931 дирижабль начал регулярные полёты в Бразилию. А в 1936 году "Граф Цеппелин" открыл воздушное сообщение Фридрихсхафен, Германия - Бразилия / Аргентина. Поездка занимала 300 летных часов. Дирижабль плыл в Бразилию над Францией, Канарскими островами и островами Зеленого Мыса. Полет "Графа Цеппелина" проходил на малой высоте и, следовательно, позволял делать фотографии с борта дирижабля.
Бразильская пальма дает длинные тени на закате.
Пролетая на пальмовой рощей.
Встреча дирижабля с бразильским пассажирским судном.
После успешного полета "Граф Цеппелин" благополучно приземлился в аэропорту штата Пернамбуку.
Сервировка стола в просторном ресторане дирижабля.
Знаменитый командир "Граф Цеппелина" доктор Уго Эккенер (1868-1954) в рубке управления.
С 1936 года, часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).
10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26-30 июля 1931 года он с научными целями, а неофициально и разведывательными, пролетел над частью советской Арктики. Во время этого перелета производилась подробная аэрофотосъемка. На его борту были и советские специалисты. Также в ходе перелета дирижабль в бухте Тихой острова Гукера (Земля Франца-Иосифа) обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин».
«Граф Цеппелин» приближается к русскому ледоколу «Малыгин» в Северном Ледовитом океане у берегов Земли Франца-Иосифа для торжественного обмена 50000 почтовыми отправлениями, 1931 год.
После того, как случилась катастрофа дирижабля «Гинденбург», регулярные полёты LZ 127 были прекращены. Вскоре «Граф Цеппелин» был превращен в музей. Дирижаблестроение в Германии прекратилось с началом Второй мировой войны, когда весной 1940 года по приказу немецкого командования LZ 127 «Граф Цеппелин», а также одноимённый LZ 130 «Граф Цеппелин», построенный в 1938 году на основе LZ 129 и называемый часто именем «Граф Цеппелин II», были разобраны, а их части использованы в военной промышленности.
«Граф Цеппелин» в новом гигантском ангаре, 1936 год.
Дирижабль пролетает над заливом Гуанабара, Бразилия, 25 мая 1930 год.
Дирижабль над Бергеном, Норвегия, 1930 год.
Дирижабль над Гизой, 1931 год.
Дирижабль над британской столицей, 1931 год.
В мире. Своё название воздушный корабль получил в честь немецкого пионера дирижаблей жёсткой системы графа Цеппелина . LZ 127 имел самую счастливую судьбу из всех построенных за всю историю воздухоплавания полутораста жёстких дирижаблей . За девять лет эксплуатации «Граф Цеппелин» провёл в воздухе около 17 200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн. км, перевёз 13 110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз - Тихий.
Энциклопедичный YouTube
1 / 3
Полет на Zeppelin NT
Дирижабль LZ127 "Граф Цеппелин" над Сибирью (Якутск) в 1929 году
1937г. - Катастрофа германского дирижабля LZ-129 "Гинденбург"
Субтитры
Конструкция
Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр - 30,5 м, объём - 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый.
Одним из принципиальных отличий LZ 127 от других цеппелинов было использование для работы двигателей наряду с жидким горючим, газообразного горючего (блау-газа), плотность которого была близка к плотности воздуха, а теплотворная способность значительно выше, чем у бензина. Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путём выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств); кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м³ (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м³-30 000 м³ = 75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.
Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа - около 55 т), максимальная скорость - 128 км/ч, крейсерская - около 115 км/ч. Дальность полёта - более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40-45 человек.
Снизу, непосредственно к корпусу дирижабля, в передней его части жёстко крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина - 6 м и максимальная высота - 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола). В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней - служебные и далее - пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил самолёты тех времён. Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами. В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания площадью 25 м², в которой одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр.
История
Осенью 1925 года по инициативе Хуго Эккенера - одного из пионеров управляемого воздухоплавания и соратника графа Цеппелина, в Германии был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового крупного экспериментального транспортного цеппелина. Удалось собрать 2,3 млн. марок , послуживших основой для постройки дирижабля LZ 127. 8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, LZ 127 был торжественно окрещён его именем единственной дочерью графа, а свой первый полёт дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года. В августе-сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. Стартовав в Лейкхерсте , «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полётной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки – во Фридрихсхафене , Токио и Лос-Анджелесе. Основной целью перелёта была пропаганда возможностей жёстких дирижаблей, попутно делались метеорологические наблюдения.
С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку. В 1931 LZ 127 начал регулярные полёты в Бразилию. Начиная с 1936 года часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург» , который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).
10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26-30 июля 1931 года он с научными целями (неофициально также и разведывательными) пролетел над значительной частью советской Арктики, произведя при этом подробную
