Путь из варяг в персы - byzantine_way. Волжский торговый путь

Из варяг в персы

Соединить Каспийское море водной магистралью с Персидским заливом - эта дерзкая идея, возникшая еще в конце XVII века, сегодня снова становится темой оживленных диспутов политологов, экологов и экономистов.

Иллюстрация KPG-Ivary/shutterstock.com

Зачем России этот канал

«На данный момент морской путь через Мраморное море является основной транспортной артерией для всех стран Черноморского побережья, в том числе и для России, - пишет на сайте «Оперативная линия» эксперт Сергей Сапронов. - Конвенция Монтре по использованию Босфора и Дарданелл была подписана ровно 80 лет назад и по сей день определяет движение судов через эти проливы. Данный регион является акваторией Турции, и поэтому, несмотря на общепринятые условия, проливы в значительной степени используются сегодня в интересах стран НАТО, а требования конвенции при этом зачастую нарушаются.

Вот почему для усиления своей обороноспособности в интересах России было бы целесообразно обеспечить себе альтернативный морской путь в Атлантику и в воды Индийского океана».

Противоречивая история вопроса

Впервые практической реализацией проекта озаботились на рубеже XIX и XX веков. «Проделав масштабную изыскательскую работу, Российская империя и тогда еще Персия пришли к выводу, что проложить 700-километровый «морской путь» вполне реально, но не смогли договориться о юридическом статусе канала, - напоминает на сайте «Русская весна» аналитик Александр Фирсов. - Переговоры благополучно зашли в тупик, а в Персии начался длительный политический кризис, закончившийся лишь к 1925 году свержением династии Каджаров и воцарением династии Пехлеви».

«При Пехлеви персы, ставшие называться иранцами, попытались придать идее новое дыхание, - продолжает Фирсов. - Однако на тот момент уже СССР не проявил никакого интереса к проекту: светский прагматик Ататюрк был ему ближе и понятнее, чем иранские шахи, и отношения между СССР и Турцией стали развиваться в дружеском ключе, а причин искать дорогостоящую альтернативу Босфору и Дарданеллам не было. Снова к идее Трансиранского канала вернулись во время Второй мировой войны в связи с пронацистской политикой Турции и угрозой взятия Суэцкого канала германо-итальянскими войсками. Во время Тегерана-43 вопрос обсуждался на переговорах Сталина и шаха М. Р. Пехлеви. Послевоенный уход Турции в стан НАТО снова актуализировал проект, но мешала политическая нестабильность в Иране, которая завершилась лишь с окончательным свержением шахского режима и превращением Ирана в исламскую республику».

Позиции наших соседей

Ясно, что реанимируемый масштабный проект затрагивает интересы всех прикаспийских государств. И отношение к нему у них неоднозначное.

Казахстанский политолог Султанбек Султангалиев на сайте ZAKON.kz отмечает, что «возможное включение Казахстана в проект строительства канала Каспийское море - Персидский залив в первую очередь можно будет оценивать как прорыв иранской дипломатии во внешней политике, так как сам по себе проект нужен иранскому правительству для демонстрации мировому сообществу своей открытости к международному сотрудничеству. Что касается экономического потенциала трансконтинентального канала, то он огромен, учитывая, что его ввод в эксплуатацию откроет блестящие возможности быстрого выхода на гигантский рынок Аравийского полуострова и полуострова Индостан для всех прикаспийских стран, которые сейчас и в среднесрочной перспективе будут иметь дружественные отношения с Ираном».

«Само наличие канала резко усилит геополитическое значение Ирана как региональной азиатской державы. Конечно же, серьезную проблему будет представлять финансирование строительства, так как проект явно очень затратный и долговременный, даже с учетом использования имеющихся рек. Но овчинка, на мой взгляд, стоит выделки. Что касается нашей страны, то реализация данного проекта существенно увеличит экспортные возможности Казахстана. Было бы неплохим экономическим шагом вложение казахстанских средств в строительство канала, которое со временем окупится», - заключает Султангалиев.

Более скептичен руководитель клуба политологов «Южный Кавказ» азербайджанец Ильгар Велизаде. Он замечает, что нужно помнить о возможном экологическом ущербе, который может нанести региону реализация проекта. В частности, в зоне риска Россия, Казахстан и Туркменистан. Ведь наиболее мелководная часть Каспия находится в пределах этих стран, а рельеф озера сложен так, что общий его уклон идет от севера к югу. Поэтому значимый водозабор сразу же отразится на северной мелководной части.

Велизаде утверждает, что в том случае, если уровень Каспия упадет еще на несколько метров, произойдет самоотделение залива Кара-Богаз-Гол, и он может просто высохнуть. При этом ядовитые соли Кара-Богаза ветрами могут быть разнесены по огромным площадям, и экологическая обстановка не только в Каспийском регионе, но и далеко за его пределами может значительно ухудшиться. Этот процесс отразится на состоянии фауны Каспия. Под угрозой могут оказаться традиционные нерестилища ценных пород рыб.

Предварительная стоимость проекта оценивалась экспертами в $7 млрд. По оценке заведующего кафедрой «Планирование и управление устойчивым развитием» Академии государственного управления при президенте Азербайджана Чингиза Исмаилова, судоходный канал должен быть шириной более 100 метров и иметь глубину минимум пять метров. Такому каналу требуется огромное количество воды, как минимум 10% потока реки Волги, обеспечивающей 85% наполнения Каспийского моря.

Продлить кинжальный ход

«России нужны прорывные направления роста. Путь из варяг в персы - одно из них, - пишет в журнале «Российская Федерация сегодня» Леонид Левицкий. - За три века Каспий - самое большое соленое озеро на планете сумело дотянуться Волго-Донским и Беломорско-Балтийским каналами до северных морей, до Арктики. Сформировался кинжальный судовой ход, вертикально прорезающий российские пространства с севера на юг. Остается совсем ничего, чтобы продлить морской путь до Персидского залива, до Индийского океана. Он будет вдвое короче, значит, и значительно дешевле традиционного турецкого маршрута с его проливами.

Хотя с экономикой не все ясно - основные положения утвержденного Тегераном ТЭО пока не раскрыты. По информации иранских экспертов, протяженность канала - 700 км, из которых 450 пройдет по судоходным рекам. Прорыть придется «всего» 250 км. И это будут трудные горные километры. Каспий на 27 - 29 м ниже уровня Мирового океана - потребуется система шлюзов. Технических сложностей возникнет немало. Экологических - тем более. Есть время тщательно заранее разобраться, чтобы избежать негативных последствий - не повторить судьбу и беду Арала».

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе

Тегеран снова возвращается к проекту строительства судоходного канала Каспий — Персидский залив. который полностью пройдет по территории Ирана.

Об этом на прошлой неделе во время встречи со студентами Санкт-Петербургского университета сообщил слушателям посол Ирана Мехди Санаи. Хотя впоследствии посол и отказался от своих слов, но сам факт того, что он про этот проект вспомнил, дает почву для размышлений.

700-километровое сооружение может возродить древний торговый путь "из варяг в персы". На кону — серьезные изменение транспортной логистики в Евразии и миллиардные доходы одних стран и потери других. Каковы подробности столь амбициозного проекта и возможные геополитические последствия?

Сама идея Трансиранского канала отнюдь не является плодом воображения отдельного министра, а обсуждается Россией и Ираном начиная с 1890-х годов. Проделав масштабную изыскательную работу, Российская Империя и тогда еще Персия пришли к выводу, что проложить 700-километровый "морской путь" вполне реально, но не смогли договориться о юридическом статусе канала.

Петербург, как основной инвестор, настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами (первый на тот момент принадлежал соответственно Британии и США). Персия в свою очередь считала, что более справедливо было бы разделить концессию 50% на 50%.

Переговоры благополучно зашли в тупик, а в Персии начался длительный политический кризис, закончившийся лишь к 1925-му году свержением династии Каджаров и воцарением династии Пехлеви. Персы стали называться иранцами, а идею попытались реанимировать.

Однако момент был выбран не самый лучший: Советский Союз между Пехлеви и Ататюрком выбрал более понятного для себя турецкого правителя, поэтому и интереса к старому проекту не проявил.

Снова к идее трансиранского канала вернулись во время Второй мировой войны в связи с пронацистской политикой Турции и угрозой взятия Суэцкого канала германо-итальянскими войсками. Во время Тегерана-43 вопрос поднимался на переговорах Сталина и шаха Мухаммада Реза Пехлеви. Однако до реализации проекта дело так и не дошло.

Снова вернулись к нему уже в послевоенные годы и опять тому была вполне политическая причина — Турция повернулась в сторону НАТО. Однако теперь было все очень смутно в Иране, произошла революция, завершившая правление шахской династии.

Последствия проекта в случае его реализации очевидны: Каспийское море перестанет быть "самым большим соленым озером в мире" и получит выход к Индийскому океану, а Россия, как и другие страны региона, обзаведется еще одним южным выходом в Мировой океан. При этом подрывается монополия Турции, которая контролирует Босфор и Дарданеллы.

Однако теперь, когда отношения между Россией и Турцией в очередной раз обострились, а Иран освободился от санкций, Москва и могут вернуться к этому, казалось, давно забытому проекту. И это не только лишит Анкару мощного рычага давления, но и может дать мощный толчок развитию как всего Прикаспия, так и судоходной речной системы России.

Можно ожидать, что проект воспримут в штыки суннитские монархии Ближнего востока и наши дорогие западные партнеры — чисто по политическим мотивам. Ни усиление Ирана, ни усиление России никому из этих стран не нужно.

Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий-Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют и иностранные специалисты. Ввести канал в действие планируется в 2020-х.

Позиция российского экспертного сообщества, если вкратце, сводится к тому, что судоходный канал Каспий-Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов Ирана.

Требуемые инвестиции для всего проекта оценивались иранской стороной в 2012-2013 годах минимум в 10 млрд. долл., в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад — юго-запад) — в 5,5-6 млрд. Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы — соответственно в 1,2-1,4 и 1,4-1,7 млрд. долл., начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.

Реализация этого проекта обесценит не только значимость проливов, контролируемых Терцией, но и Суэцкого канала, проходящего по территории Египта. Для Египта — это упущенная прибыль, и вряд ли Каир будет в восторге от такой перспективы. Для Турции же это станет катастрофой даже с чисто финансовой точки зрения, поскольку Анкара лишится большей части доходов от транзита.

Не менее болезненно Трансиранский канал ударит по Великобритании и США, международное влияние которых во многом строится на контроле основных торговых путей: это ограничит их возможности контроля над торговлей в регионе.

Ни Москва, ни Тегеран на текущий момент не готовы раскрывать все карты и стараются поменьше обсуждать эту тему.

Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в "Дагестанской правде" (Махачкала): "…Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута". Но проект образования такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось.

Отмечено также, что по мнению "многих ученых, в числе которых д. т. н., профессор Шихсаид Абдуллаев, на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально организовать конкурентное производство судов "река-море". Более того, использование разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения — "тримаранов" — как раз отвечает требованиями условиям транзитных грузоперевозок по таким каналам, как трансиранский". Тем более, что в мире наметился рост спроса на подобные суда.

Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых серьезное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.

Читайте последние на сегодня

Самый ранний из трёх великих речных путей, соединявших Скандинавию с Халифатом в раннем средневековье. Судя по находкам дирхемов, сложился ранее днепровского (назывался "из варяг в греки" и двинского путей, но и своё международное значение стал утрачивать раньше остальных - ещё до начала крестовых походов. В период своего расцвета во второй половине IX века Волжский торговый путь обеспечивал экономическое благосостояние трёх государственных образований - Руси в верховьях, Волжской Булгарии в средней части и Хазарского каганата в низовьях Волги.

Постоянная торговля по Волге сформировалась в 780-х годах, с приходом на берега реки скандинавского элемента, известного по русским летописям как варяги. Путь начинался от берегов Балтики, вёл вниз по Неве и Волхову через Ладогу и Рюриково Городище в озеро Ильмень. Отсюда варяжские ладьи сплавлялись вверх по Ловати до волоков Валдайской возвышенности, по которым суда перетаскивали в бассейн Волги.

На изображении: Речные пути Древней Руси: волжский путь отмечен красным, днепровский - фиолетовым.

Далее вниз по реке до Волжской Булгарии сплавлялись такие северные товары, как меха, мёд и рабы. Впоследствии этот путь называли в летописях «из варяг в булгары». (В Булгар как перевалочный пункт позднее вела и сухопутная дорога из Киева). Места крупнейших скандинавских поселений на Верхней Волге ныне отмечают Сарское городище и Тимерёвские курганы. Впрочем, население в обоих пунктах было смешанным, заключая в себе значительный славянский и мерянский компонент.

Если к северу от Булгарии основными торговыми агентами в IX-X вв. выступали варяги, то на Нижней Волге основной политической и экономической силой выступала Хазария. На Волге стоял крупнейший город государства - Итиль. Перешеек между Волгой и Доном защищала мощная крепость Саркел. О нижних участках Волжского торгового пути известно из описаний арабских географов Ибн Хордадбеха и Ибн Русте, а также по сведениям Ибн Фадлана, прошедшего вверх по Волге вплоть до Булгарии в 921-922 гг.

На изображении: Картина С. В. Иванова изображает продажу варягами рабов (сакалиба) хазарам согласно описанию ибн Фадлана.

Достигнув Каспийского моря, купцы высаживались на его южных берегах и на верблюдах отправлялись дальше в Багдад, Балх и Мавераннахр. Автор «Книги путей и стран» Ибн Хордадбех (который начальствовал в качестве управителя почты в персидской области Джабал) сообщал, что в его время купцы-рахдониты доходили «до кочевий тогуз-гузов, а затем и до Китая».

С конца IX века Русь устанавливает контроль над днепровским торговым путём в Чёрное море, в связи с чем основные политические центры смещаются с севера на юго-запад Русской равнины (Киев, Чернигов, Смоленск-Гнёздово). Вокруг этой речной артерии формируется новое государственное образование - Киевская Русь. После побед князя Святослава Игоревича над хазарами в 960-е гг. Русь получает доступ в Каспий в обход булгар, через волок судов у Саркела.

Торговля со странами Востока была очень выгодной для Руси. Пряности, шёлк и некоторые другие товары можно было приобрести только здесь. Кроме того в X веке Русь становится посредником между Востоком и странами Европы, так как прямая торговля между ними была практически невозможна из-за кочевых племен, преграждавших им путь. Французский поэт того времени, воспевая красавицу, говорил, что она одета в одежду из «русского шёлка». Но на Руси в то время не умели делать шелк, поэтому это, конечно же, русский транзит. Лишь крестовыми походами в XI-XII вв. Европа пробила себе прямой путь на Восток. В то время Русь являлась одним из главных поставщиков восточных товаров в Европу.

В начале августа в Баку прошел знаковый саммит глав России, Азербайджана и Ирана, на ко­тором Владимир Путин, Ильхам Алиев и Хасан Роухани обсудили конкретные проекты сотрудни­чества в регионе. особое вни­мание было уделено проектам на Каспийском море. В частно­сти, совместное использование трубопроводной инфраструктуры для транспортировки углеводоро­дов Каспия, создание междуна­родных энергетического коридора и транспортного «Север-Юг», призванного соединить Северную Европу с Южной Азией… В этой связи стоит вспомнить также и глобальный проект Трансиранско­го канала, задуманный более 100 лет назад.

Построение кратчайшего водного пути в бассейн Индийского океана из Северной Атлантики по Волго-Балтийскому маршруту кардинально меняет транспортную логистику Евразии

В БОЛЬШОЙ ИГРЕ И СТАВКА ВЫСОКА

Давным-давно поделенные и осво­енные океанские пространства сно­ва штормит под геополитическими и экономическими ветрами. Споры держав даже на главных морских торговых путях все еще не закон­чены. Только что заработал новый Панамский канал, соединяющий, как и старый, Панамский залив Тихого океана с Карибским морем Атлантики. Символично, что пер­вым по нему прошел гигантский контейнеровоз под гонконгским флагом…

Эта «честь» обошлась ему в 829 тысяч долларов. Дороговизна нико­го не пугает - время дороже денег. На ближайшие месяцы зарегистри­ровали проход еще около 200 круп­ных торговых судов.

Свой современный «дублер» в августе прошлого года появился и у Суэцкого канала. Это позволит удвоить пропускную способность ­с 300 до 600 миллионов тонн грузов в год. Суэцкая и Панамская океан­ские связки, вклад которых в раз­витие мировой экономики просто неоценим, всегда были безальтер­нативны и не знали конкуренции. Однако, вполне возможно, скоро узнают. Конкурент Панамско­му - Никарагуанский (если точно, Большой Никарагуанский межоке­анский канал - БМК) уже просма­тривается на горизонте. Но судьба его решается в невидимых геопо­литических сражениях на суше.

278 километров протяженность будущего Большого никарагуанского межокеанского канала

Сама идея Никарагуанского ка­нала всегда была альтернативой Панамскому. Но история сложи­лась так, как сложилась, и оконча­тельное слово было за США. Они почти 100 лет контролируют дви­жение судов между двумя океана­ми и не намерены отказываться от этого. Бросить вызов мировому ге­гемону решился окрепший Китай. Китайская малоизвестная инвести­ционная компания HKND со штаб-квартирой в Гонконге получила концессию на строительство и экс­плуатацию БМК. Канал протяжен­ностью 278 километров, шириной от 300 до 500 метров и глубиной до 30 метров пройдет по территории Никарагуа. Это будет самое амби­циозное и современное гидротех­ническое сооружение в мире, опе­режающее даже Новый Панамский. Начать эксплуатацию планируется в 2019 году, завершить все работы в 2029-м. Стоимость проекта - бо­лее 40 миллиардов долларов. За год по БМК будет проходить 5000 судов.

Зарубежные СМИ пишут о БМК как о трехстороннем (Китай - Ни­карагуа - Россия) сооружении. Воспринимается он прямым вызо­вом США - и они готовы ответить на него. Главный фронт борьбы по­ка - экологический. Американская и европейская пресса уже на весь мир выражают свою озабочен­ность: «Вторжение России и Китая в Латинскую Америку приведет к экологической катастрофе в Ни­карагуа». Напряжение нарастает. Посол США в республике потре­бовал раскрыть всю экономиче­скую, финансовую информацию, методологию расчетов, проведе­ния конкурсов, принятия решения о выборе собственников, данные экологического мониторинга.

В русле «Большой игры» рас­сматривается и Трансиранский канал. Проложить его, чтобы со­единить Каспийское море с Пер­сидским заливом, Россия и Иран намеревались еще более 100 лет назад. Он мог быть современником Панамского и внести не меньший вклад в мировую экономику. Но возобладала геополитика - стра­тегические интересы Запада. Ка­нал был и остается их заложником и жертвой. До недавнего времени, кроме специалистов, о нем никто и не вспоминал. Поэтому сенсаци­онно прозвучали слова иранского посла Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербурга: «Москва и Тегеран обсуждают воз­можность прокладки канала от Каспийского моря до Персидского залива по иранской территории».

Казалось бы, достаточно вы­веренная информация - даже при большом желании зацепиться в ней не за что. Но российские и араб­ские СМИ «заштормило» от публи­каций, так или иначе затрагиваю­щих канал и все, что с ним связано. «Рябь», вызванная этим «штормом», дошла и до западной прессы. Слова дипломата связали и с сирийскими событиями, и отношениями России с Турцией, с российской «агресси­ей» по всем направлениям.

120 ЛЕТ ОБСУЖДЕНИЯ

Стало понятно, что посол не вовре­мя задел какие-то скрытые струны. Он даже поспешил то ли опровер­гнуть сам себя, то ли уточнить: канал «не собираются строить». Но обсуждать еще совсем не значит строить. И почему бы не пообсуждать, учитывая, что в 1999 году пра­вительство ИРИ официально утвер­дило технико-экономическое обоснование этого проекта. Более того, как сообщило армянское информ­агентство, год назад президент Ирана Хасан Рухани в разговоре с президентом Армении Сержем Саргсяном подчеркнул: «Мы не должны жалеть усилий, чтобы со­единить Персидский залив с Чер­ным морем».

Каспий и есть самая удобная и самая выгодная связка. Правда, частично реализуется проект МТК «Север - Юг» (международный транспортный коридор) для кон­тейнерных перевозок из Северной Европы и Прибалтики в Индию че­рез Россию, Иран. Его российское железнодорожное плечо в 2513 километров: Санкт-Петербург - Москва - Рязань - Саратов - Вол­гоград - Астрахань. Но и оно упи­рается в Каспийское море, обходя Черное, и включает судовые, же­лезнодорожные или автомобиль­ные перевозки на пути к иранско­му порту и из него в индийский Мумбаи, который по праву назы­вают «Ворота Индии».

2513 километров российское железнодорожное плечо проекта транспортного коридора «Север-Юг»

Перекладной способ всегда до­роже и сложнее прямого. Те же европейские контейнеры (прибал­тийские, немецкие, скандинавские и прочие) быстрее, дешевле, бес­хлопотнее (и целее) дойдут по Беломорско-Балтийскому, Волго-Дон­скому каналам до Каспия. И даль­ше до Персидского залива по Трансиранскому каналу - если он когда-нибудь появится.

Почему же опровергает сам себя посол страны, крайне заинтересо­ванной в этом судоходном МТК от Северной Европы в Индию - и не только в нее? В 1999-м, когда в Те­геране утвердили ТЭО Трансиран­ского канала, Иран находился под американскими санкциями якобы за нарушение договора о нераспро­странении ядерного оружия. Это означало, что Америка накажет любую страну, компанию, органи­зацию за участие в строительстве и за оказываемую ему помощь. США, как известно, в подобных случаях не прощают нарушения своих запретов. Возможно, что­бы избежать санкций, индийские, иранские и российские фирмы под­писали соглашение о транспорти­ровке экспортно-импортных грузов по маршруту Шри-Ланка, Индия -Иран - Каспийское море - Россия.

Впрочем, при хорошем раскладе будущих событий Трансиранский канал значительно усилит потен­циал МТК, к которому подключи­лись еще и Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман и Сирия. Пока, правда, работает только пле­чо Иран - Россия…

Впрочем, поведение посла в какой-то мере объяснимо. После того как Тегеран и Запад договори­лись по ядерной проблеме (а Россия своей последовательной политикой способствовала этому), с Ирана на­чали снимать санкции и республи­ка приступила к ревизии заморо­женных из-за отсутствия средств старых проектов. Значительная часть из них (общей стоимостью более 150 миллиардов долларов) ре­анимируется. Среди них - и проект Трансиранского канала.

Но беда в том, что он остает­ся под санкциями и пристальным контролем США. Осталась и угро­за наказания «за интерес» к нему. Получается, что транзитные амби­ции Ирана, его желание обеспечить свой свободный транспортный ход для Америки более опасны, чем амбиции ядерные. Поэтому и Те­герану, и Москве не хочется при­влекать к каналу внимание. Иран и Россия и без того находятся под прессом Запада - вот и приходится осторожничать.

Почему же в Никарагуа Мо­сква идет против интересов США, а здесь предпочитает избегать противостояния? Прежде всего в Никарагуа главный инициа­тор (и бенефициар) - Китай. Его ни угрозами санкций, ни самими санкциями с намеченного пути не сдвинуть. Пекину чужих денег не надо - способен сам сделать все, что нужно, и заплатить за все, что нужно. Попытки воздействовать на него «мировым общественным мнением» тоже бесполезны. Скорее всего, США будут бить по «слабому звену» - по никарагуанской власти экологическими майданами, чтобы вынудить ее отложить проект для тщательного изучения…

В 1943 году во время Тегеранской конференции Иосиф Виссарионович Сталин встретился с шахом Мохаммедом Реза-Пехлеви. Они оценили проект канала Каспий-Персидский залив как «обоюдовыгодный и потому перспективный»
Фото с сайта www.dianliwenmi.com

В затянувшейся персидской транзитной истории у Москвы нет крепких союзников. Оппонен­тов же и без США предостаточ­но - Турция, Саудовская Аравия со своим окружением, НАТО. Иран и тот постоянно колебался, под­страиваясь под сильных мира сего. Но и отказаться от давней мечты ни Москва, ни Тегеран генетически не способны. Вот и приходится об­суждать, обсуждать и обсуждать в ожидании лучших времен.

Заглянем во времена минувшие. Идею выхода России к южному -Индийскому - океану из Каспия осознал и высказал более трехсот лет назад Петр I. Сказочные богат­ства Индии тогда манили всю Ев­ропу. Петр I видел, как ими прирас­тают владычицы морей и торговли. Знал он и о пути варягов через Русь к грекам и персам и понимал, что этот путь должен возродить­ся как судовой. Поэтому утвердил державу на берегах Балтики, Азов­ского, Каспийского и Черного мо­рей, прорубив «окна» и в Северную Европу, и в Южную Азию.

Понятно, что императору не мечталось доплыть из Каспия в Индийский океан. Такой канал и для сегодняшней технической цивилизации - уникальная задача. О нем всерьез и надолго загово­рили только через 270 лет. И вы­нудила к этому Турция, с которой у империи никогда не складыва­лись отношения. Анкара владеет проливами Босфор и Дарданеллы -проходом из Черного моря в Сре­диземное - контролирует южный морской ход в Россию и из России и в любой момент способна пере­крыть его. Александр III предло­жил Европе разместить русские военные гарнизоны на берегах пролива, чтобы обеспечить свобо­ду мореплавания для всех. Англия, Австро-Венгрия, Германия, Фран­ция дружно отвергли инициативу. Западу, а эти страны составляли тогда его вес и силу, была выгодна вечная зависимость России от Бос­фора и Дарданелл.

3 миллиарда долларов годовой доход от введения в действие Трансиранского канала

Оставался единственный спо­соб выбраться из геополитической ловушки - проложить судовой ход в обход ее. Тогда и вспомнили об идее Петра Великого - о прямом пути в Индийский океан. В 1889­1892 годах русские военные ин­женеры провели все необходимые расчеты и обоснования канала из Каспия через Персию («коренное» имя Ирана) к Персидскому заливу. В 1904 году совместная российско-иранская комиссия начала обсуж­дение конкретных юридических и финансовых вопросов и статуса проекта. Договориться не удалось. Россия настаивала на варианте концессии, экстерриториальности (по такой формуле создавались и Панамский, и Суэцкий каналы), поскольку ей предстояло финан­сировать и выполнять основные работы. Иран (в то время Персия) предполагал совместное - 50 на 50 - владение огромным гидро­техническим сооружением. Его поддерживали ближние и дальние «друзья»-советники, обвиняя Мо­скву в империализме и колониа­лизме.

Так сорвалась первая попытка начала строительства. Потом судь­ба канала обсуждалась многократ­но и безрезультатно - всегда что-то случалось в последний момент… В 1943 году во время Тегеранской конференции Иосиф Виссарионо­вич Сталин встретился с шахом Мохаммедом Реза-Пехлеви. Они оценили канал как «обоюдовы­годный и потому перспективный». Война, устранение ее катастрофи­ческих последствий снова отодви­нули проблему на потом. Оно на­ступило в июле 1956 года. Извест­на протокольная запись о встрече предсовмина СССР Н. Булганина с шахом М. Пехлеви: «Обе стороны придают значение изучению про­екта сооружения судоходного ка­нала Каспий - Персидский залив».

Через шесть лет (они ушли на раздумье Ирана) вопросами стро­ительства занялась очередная рос­сийско-иранская комиссия. Спустя год с ее первыми выводами озна­комили посетившего Тегеран пред­седателя Президиума Верховного Совета СССР Леонида Ильича Брежнева. Во время визита в 1963 году он подписал два соглашения, составивших юридическую основу проекта: «О совместном использо­вании водных ресурсов погранич­ных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через террито­рию СССР, советских - через тер­риторию Ирана». В апреле 1968 года прилетевший в Тегеран предсовмина СССР Алексей Косыгин обсудил и одобрил предваритель­ный проект канала.

Против него решительно и ак­тивно выступали Турция, НАТО. Руководители США открыто заявляли, что он противоречит на­циональным интересам Америки. Канал действительно разрушал сложившуюся систему контроля за действиями СССР в Мировом океане (используя проливы Бос­фор, Дарданеллы, Гибралтар). Од­новременно усиливал роль Совет­ского Союза на Ближнем Востоке и в южных регионах Азии. Вашинг­тону тогда удалось торпедировать советско-иранские договоренности.

Слабым переговорщиком ока­зался шах, М. Реза-Пехлеви не мог не отступить. США закупали 70 процентов иранской нефти, а свы­ше 40 процентов иностранных инвестиций в республике были американскими. При такой зави­симости послушание неизбежно. Впрочем, и оно не спасло ни шаха, ни его режим. По мнению экспер­тов, Америка подтолкнула и его свержение, и ирано-иракскую вой­ну, которая радикализировала страну, ее элиту, ее власть. По­этому у канала появился еще один шанс - в 1999 году правительство утвердило его технико-экономиче­ское обоснование, подготовленное российско-иранскими экспертами. США (на всякий случай) предпри­няли профилактические меры - ввели санкции против проекта и всех причастных к нему. Так со­рвалась, не успев и начаться, вто­рая попытка сооружения канала. И не только из-за американских санкций. Они помогли скрасить собственную слабость, свою зави­симость от Запада. До Крыма и Си­рии нам еще нужно было дожить.

Теперь их предстоит пережить, из­бегая новых точек обострения.

ЗАЧЕМ РОССИИ КАНАЛ?

Если верить нашим министрам-экономистам, обещающим средне­срочное развитие по 1,5-2 процента в год, осторожничать нам придется долго. Говорят: ну и что, 300 лет прождала своего часа идея импе­ратора - еще подождет и ничего с ней не случится. А с нами? Стра­не нужны прорывные направления роста. Путь из варяг в персы - одно из них. За три века Каспий - самое большое соленое озеро на планете сумело дотянуться Волго-Донским и Беломорско-Балтийским канала­ми до северных морей, до Арктики. Сформировался кинжальный судо­вой ход, вертикально прорезающий российские пространства с севе­ра на юг. Остается совсем ничего, чтобы продлить морской путь до Персидского залива, до Индийско­го океана. Он будет вдвое короче, значит, и значительно дешевле тра­диционного турецкого маршрута с его проливами.

Принципиально изменится вся транспортная схема Евразии. Рос­сия получит еще один южный вы­ход в Мировой океан, избавится от бдительного присмотра Турции и НАТО, контролирующих черно­морские проливы Босфор и Дар­данеллы. Как результат: снизится роль Турции в регионе и возрастет влияние России и Ирана. Анкара потеряет главный инструмент дав­ления на нас и будет вынуждена стать более осмотрительной и до­брожелательной. Выиграют, безус­ловно, все прикаспийские страны. Это - геополитика.

С экономикой не все ясно - ос­новные положения утвержденного Тегераном ТЭО пока не раскрыты. По информации иранских экспер­тов, протяженность канала - 700 километров, из которых 450 прой­дет по судоходным рекам. Прорыть придется «всего» 250 километров. И это будут трудные горные ки­лометры. Каспий на 27-29 метров ниже уровня Мирового океана - потребуется система шлюзов. Тех­нических сложностей возникнет немало. Экологических - тем бо­лее. Есть время тщательно заранее разобраться, чтобы избежать не­гативных последствий - не повто­рить судьбу и беду Арала.

700 километров проектная протяженность Трансиранского канала

Стоимость всех работ, по иран­ской оценке, - 10 миллиардов долларов (по более осторожной оценке - 15 миллиардов долларов).

Годовой доход превысит 3 милли­арда. То есть канал в любом случае окупится за пять лет. Но его, как принято говорить, кумулятивный эффект намного выше. Трансиран­ский канал подтолкнет развитие внутренних регионов - и России, и тем более Ирана. Для Дагестана, например, он может стать сказоч­ной синей птицей. Главный судо­вой ход (если заработает) обрастет «притоками» из Северной Атлан­тики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского, Волжско-Каспийского бассейнов. Канал со­единит их напрямую с Индийским океаном. Вопрос: кто заплатит за несомненный общий выигрыш? И невелики вроде бы деньги (10 или 15 миллиардов долларов), но кто рискнет вкладывать их при усиливающемся экономическом и политическом кризисе. Разве только Китай, если ему потребует­ся морской «Шелковый путь»!

С такими затратами справилась бы и Россия. Тем более что для нее строительство Трансиранского канала — это огромные промышленные и строительные заказы, тысячи новых рабочих мест. Но у нее своя беда: речное судоходство, каналы, шлюзы на грани развала. За последние четверть века они обмелели, обветшали, проржавели. Об этих проблемах говорил Владимир Путин на Госсовете. И если водное хозяйство не привести в порядок, не восстановить его былой потенциал, то без грузов долгожданный независимый южный транспортный выход в Мировой океан превратится в водоканал для крайне засушливых территорий Ирана.