Co znamená profesionální práce řidiče? Rozvoj profesně důležitých vlastností řidičů motorových vozidel prostředky a metodami výcviku atletů-závodních řidičů Michail Valentinovič Bogdanov

Každý, kdo přemýšlel o kariéře řidiče, přemýšlel, jaké charakterové vlastnosti by měl mít řidič? Zkušenosti s řízením a odpovídající dovednosti samozřejmě přicházejí s časem, ale abyste se stali dobrým řidičem, nestačí mít jednu touhu, musíte mít určité vlastnosti.

Pojďme se na tyto vlastnosti podívat blíže. Nejdůležitější vlastností řidiče při řízení vozidla je soustředění. V dnešním rušném dopravním prostředí je potřeba být maximálně soustředěný a shromážděný. Díky soustředění bude řidič vždy připraven změnit rychlost nebo trajektorii, pokud to určitá situace vyžaduje. Pokud budete nepozorní a roztržití, reakce se zpomalí, a to je jeden z důvodů, proč může dojít k dopravní nehodě.

Na silnici je také velmi důležité udržovat kulturu jízdy. Od řidiče se očekává zdvořilost a ukázněnost, což zahrnuje respekt k chodcům a ostatním řidičům a přísné dodržování pravidel silničního provozu. V opačném případě můžete přijít o řidičský průkaz za porušení stanovených pravidel. V žádném případě neřiďte v opilosti, neprojeďte na červenou nebo se dopouštějte řady podobných přestupků.

Řidiči velmi často chybují kvůli únavě, což má za následek inhibici psychomotorických reakcí, které se projevují ve formě sníženého sluchu nebo zraku. Nezkušený a také unavený řidič by se neměl pokoušet provádět náročné manévry ve ztížených podmínkách vozovky, protože to může vést k nehodě. Na základě toho můžeme vyzdvihnout další vlastnost, která je pro řidiče důležitá – opatrnost.
Každý, kdo se chce stát řidičem, musí umět ovládat sebe a své emoce. Na silnici často nastávají situace, kdy je těžké se ovládat. Například dopravní zácpy nebo nesprávné jednání ostatních řidičů. V takových případech je hlavní nepodléhat duchu vzrušení, zůstat klidný a rozvážný, aby nedošlo ke zhoršení situace.
V takové profesi je velmi důležité naučit se nebýt nervózní a ve složitých situacích se umět včas správně rozhodnout. Odhodlání výrazně pomůže řidiči v nouzových situacích, kdy není dostatek času na rozhodnutí. Díky této vlastnosti se řidič i v náhlých dopravních podmínkách bude moci nejen soustředit na správné jednání a rychle vyhodnotit situaci, ale také předcházet spontánním a unáhleným akcím.

Vytrvalost je další důležitou vlastností, se kterou může řidič snadno dosáhnout cíle, navzdory všem obtížím a překážkám. Není však možné být tvrdohlavý a netrpělivý. Jedině trpělivost pomáhá řidiči cíleně řešit vznikající problémy. Tyto vlastnosti dobře ilustrují takové příklady, jako je boj o první místo v závodě nebo práce řidiče kamionu, který jede mnoho hodin v kuse.

Řidič si samozřejmě musí být jistý při každém svém jednání. Sebepochybnost je pro začátečníka typická, ale postupně, se zkušenostmi, to odchází, jako v každé jiné profesi. Ale taková vlastnost, jako je sebevědomí, musí být vymýcena, protože to může vést k nedbalosti a neodůvodněnému riziku.

Na závěr se sluší podotknout, že všechny výše popsané vlastnosti lze pěstovat intenzivní prací na sobě. Do autoškol přicházejí studovat různí lidé. Každý má své vlastní jádro, své vlastní „já“ a přirozeně svůj vlastní charakter. A proto autoškola Navigator v Odintsovu doporučuje svým studentům a všem, kteří již řídí vozidlo, aby se během jízdy snažili abstrahovat od všech cizích myšlenek, které se netýkají konkrétní situace na silnici, ve které se nacházíte. Zaměřte svou pozornost výhradně na předměty, které vás v daný okamžik obklopují, a také si každou svou akci jasně promyslete, abyste zajistili absolutní bezpečnost na silnici. Neustálá praxe za volantem, vysoké nároky na sebe a své jednání, stejně jako napravování vzniklých chyb vám pomohou zlepšit se v této nelehké profesi.

V životě každého obchodníka dříve nebo později nastane čas, kdy se čas stane příliš drahým na to, aby jej trávil řízením. Pak uvažuje o tom, že by si pořídil luxusní vůz s pohodlnými sedadly pro cestující vzadu. To ale problém neřeší – je potřeba řidič, který bude své povinnosti plnit efektivně.

Podnikatelé zpravidla okamžitě odmítají hledat osobního řidiče sami. Čas strávený hledáním a rozhovory je příliš drahý. Nejlepší možností by bylo najít osobního řidiče prostřednictvím specializovaných agentur. Ale i když se obrátíte na specialisty na pronájem, konečné rozhodnutí bude stále na vás. Co byste měli zvážit při výběru osobního nebo rodinného řidiče?

Nejprve si zhodnoťte, k jakým účelům služby osobního řidiče potřebujete. Bude řídit pouze vás, nebo se stane rodinným řidičem, a podle toho kolik hodin bude trvat jeho pracovní den? Podle toho, kdo bude muset být přepravován, se řidiči dělí na:

. osobní(osobní) - nese pouze zaměstnavatel. Mezi požadavky na osobního řidiče může patřit dohoda s dlouhou pracovní dobou, znalost etikety, dress code atp. Tyto požadavky samozřejmě ovlivní plat řidiče.

. rodina- přepravuje rodinné příslušníky. Rodinný řidič bude muset někdy vykonávat funkce vychovatele – musí umět najít společnou řeč s dětmi, které se budou muset vozit do školy, na kroužky apod. Řidič navíc potřebuje minimální dovednosti jako hospodyně pokud náhle potřebuje do obchodu.

Při výběru řidiče se přihlíží k odborným i osobním kvalitám zaměstnance. S hodnocením kvalifikací pomáhají personální agentury. Existují tři úrovně - A, B a C (nezaměňovat s kategoriemi řidičského průkazu):

. Řidiči třídy C- začínající řidiči;
. Řidiči třídy B- praxe v řízení 5 let; zkušenosti s řízením automobilů různých značek, včetně luxusních zahraničních vozů; dobrá znalost silnic, dopravních křižovatek, obchvatů a také dovednosti v drobných opravách automobilů;
. Řidiči třídy A- 15 let řidičských zkušeností, extrémní řidičské dovednosti; může částečně sloužit jako bodyguard; Významnou výhodou je zbrojní průkaz a průkaz zaměstnance bezpečnostní společnosti.

Osobní vlastnosti řidiče jsou zaměstnavatelem oceňovány ne méně než jejich profesionální kvality. Plnění profesních povinností, a tedy i spolehlivost a bezpečnost zákaznického servisu, však do značné míry závisí na osobních kvalitách a psychologických schopnostech zaměstnance, jakož i na událostech, které se vyskytují v jeho osobním životě.

KLÍČOVÉ VLASTNOSTI DOBRÉHO ŘIDIČE.

Za prvé,dobrý řidič musí „cítit“ auto, jeho rozměry a také dbát na bezpečnost cestujících a ostatních účastníků silničního provozu. Toho je dosaženo úplným soustředěním při pohybu.

Za druhé, dobrý řidič nemusí být vždy mladý, přestože mladí řidiči mají lepší reakce než starší, ale mnohem častěji se dostávají k nehodám. Při výběru řidiče byste proto měli věnovat pozornost jeho věku, optimálním řešením by bylo zvážit věkový průměr.

Třetí, Profesionální rodinný, osobní řidič musí ovládat své emoce, být klidný a vyrovnaný, protože psychofyzický stav řidiče velmi ovlivňuje situaci na silnici.

za čtvrté, dobrý řidič vždy používá to, čemu se říká „defenzivní“ technika jízdy. Udržet obranné postavení za hustého provozu je samozřejmě obtížné. Ale právě tomu se dá říkat profesionální jízda.

A za páté, U řidiče, ať už osobního nebo rodinného, ​​kromě řízení auta odpovídá za jeho technický stav. Dobrý řidič je tedy zodpovědný nejen za cestující, ale i za auto samotné!

Všechny kvality řidiče se samozřejmě na pohovoru těžko hodnotí, ale po týdnu práce ho budete moci lépe poznat a vyvodit patřičné závěry.

Vliv věku řidiče na profesně důležité psychofyziologické vlastnosti

V.G. Logachev, V.A. Tyulkin, S.V. Státní ropná a plynárenská univerzita Kravčenko Ťumeň

Abstrakt: Práce zkoumá proces utváření profesně důležitých psychofyziologických vlastností řidičů pod vlivem jejich věku za účelem zvýšení efektivity provozu vozidla na základě predikce chování řidiče v čase.

Klíčová slova: spolehlivost řidiče, psychofyziologické vlastnosti, výkonnost vozidla, věk řidiče, bezpečnost provozu.

Dokonalost automobilu, jako finálního produktu automobilového průmyslu, do značné míry závisí na stupni technologického rozvoje strojírenství, obráběcích strojů a robotiky, chemického, hutního, lehkého, elektrotechnického, elektronického a dalších průmyslových odvětví. Výsledkem jejich vývoje je neustálé zlepšování technických vlastností a v důsledku toho i provozní výkonnosti vozidel (TS), zvyšování jejich aktivní, pasivní, ekologické a pohavarijní bezpečnosti. Uvedené okolnosti nemohly ovlivnit efektivitu provozování silniční dopravy. Podle oficiálních údajů o změnách ukazatelů bezpečnosti silničního provozu v Ruské federaci (RF) každoročně klesá počet dopravních nehod způsobených technickými poruchami vozidel, zatímco počet dopravních nehod způsobených porušením pravidel silničního provozu řidiči vozidel ) roste. stabilně (tabulka 1). I když vezmeme v úvahu, že značnou váhu má i nevyhovující stav ulic a komunikací (tabulka 1), můžeme oprávněně tvrdit, že v systému „řidič-vozidlo-silnice-prostředí“ (VADS) je hlavním konstrukčním prvkem, který má

Největší vliv na efektivitu provozu vozidla má řidič. Velký význam řidiče, stejně jako chodců, cestujících a cyklistů účastnících se silničního provozu, si všímá G.I. Klinkovshtein s tím, že jejich nízká spolehlivost neumožňuje vytvoření absolutně bezpečného systému VADS.

Tabulka č. 1

Dynamika změn nehodovosti v Ruské federaci

Ukazatel bezpečnosti silničního provozu Kalendářní rok

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Podíl dopravních nehod v důsledku dopravních přestupků řidičů vozidel 78,8 80,9 81,6 83,6 84,0 85,1 85,0 85,5 87,2 87,7

Podíl silničních nehod z provozu technicky závadných vozidel 1,8 1,5 1,1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5 0,8

Podíl nehod v důsledku nevyhovujícího stavu ulic a komunikací 24,4 23,9 20,7 18,7 17,9 18,7 21,0 21,2 21,0 26,0

A.E. také poukazuje na významnou roli člověka při zajišťování bezpečnosti provozu. Gorev s tím, že příčinou 93 % nehod byla osoba, z toho v 57 % případů padá odpovědnost přímo na osobu, v ostatních případech existuje příčinná souvislost s automobilem (6 %), silnice (27 %), nebo jejich kombinovaný vliv ( 3 %). Situace s nízkou spolehlivostí řidičů je typická nejen pro Ruskou federaci, ale i pro další země, kde podíl dopravních nehod zaviněných řidiči tvoří od 47,2 % (Španělsko) do 86,8 % (Maďarsko) případů.

Pokud uvažujeme systém VADS z pohledu teorie spolehlivosti, jako komplexní systém se sériovým zapojením prvků, pak právě spolehlivosti řidiče je třeba při studii věnovat největší pozornost,

jelikož spolehlivost celého systému VADS, určená součinem pravděpodobností bezporuchového provozu jeho prvků, bude nižší než spolehlivost nejslabšího článku – řidiče.

Konstatovaná nespolehlivost řidiče v mnoha ohledech slouží jako impuls pro vytváření a zlepšování řídicích systémů automobilu, ale jejich působení v současné fázi automobilového průmyslu spočívá v minimalizaci fyzické námahy řidiče při řízení vozidla, nahrazení nebo zavedení nápravných opatření při řízení vozidla. V tomto ohledu hraje hlavní roli při zajišťování bezpečného a efektivního řízení vnímání, myšlení a kontrolní činnosti řidiče.

Složitost modelování chování řidiče vozidla je dána samotnou psychofyziologickou povahou člověka, který musí v krátkém čase reagovat na velké množství informací o dopravní situaci přicházející z vnějšího prostředí a správně se rozhodnout. v řízení auta. Na vnímání, zpracovávání a přijímání kontrolních akcí se podle F.P. Kasatkina, mají přímý dopad jak na zhoršení fyzické kondice, tak na „mentální (typ a stav nervového systému) a osobní (charakterizující člověka jako jednotlivce) vlastnosti řidiče“. E.M. dělá podobné závěry o závislosti spolehlivosti řidiče na jeho individuálních vlastnostech a psychofyziologických vlastnostech. Lobanova, vedená dílem zakladatele ruské psychofyziologie V.D. Nebylitsyn, který jako první hovořil o „spolehlivosti lidského operátora“ a navrhl kvantitativní a kvalitativní posouzení přirozených vlastností nervového systému. Angličtí vědci J. Elander, R. West a D. French, zvažující problémy

vztah mezi individualitou řidičů a nehodovostí, tvrdí také, že riziko nehody přímo souvisí se schopností řídit auto a jeho stylem jízdy.

Závislost spolehlivosti řidiče na jeho fyzickém stavu je zohledněna státním systémem bezpečnosti silničního provozu, jehož součástí je lékařské vyšetření zdravotního stavu osoby pro povolení k řízení vozidla. V postupu hodnocení zdravotního stavu však mezi diagnostikovanými parametry nejsou žádné ukazatele a prakticky se neprovádí žádné hodnocení osobních a psychofyziologických vlastností, které jsou pro řidiče zvláště důležité (Nařízení Ministerstva zdravotnictví a sociálního rozvoje Ruské federace ze dne 12. dubna 2011 N 302n o schvalování seznamů škodlivých a (nebo) nebezpečných výrobních faktorů a prací, při kterých se provádějí předběžné a periodické lékařské prohlídky (prohlídky) a Postup při provádění předběžných a periodických lékařských prohlídek (prohlídek) pracovníků vykonávajících těžkou práci a práci se škodlivými a (nebo) nebezpečnými pracovními podmínkami (ve znění účinném ze dne 15. května 2013).

Obtížnost diagnostiky psychofyziologického stavu řidiče spočívá v praktické nemožnosti zohlednit celý soubor kvalit a také v chybějící možnosti jejich numerického posouzení. Takže F.P. Kasatkin rozlišuje mezi fyziologickými kvalitami pocity, vnímání, pozornost, paměť, reakce, myšlení; v duševních kvalitách - stav nervového systému, emoční stabilita; mezi osobními - postoj k profesi, lehkomyslnost, dobrodružství, obezřetnost, rodinné vztahy. V. D. Nebylitsyn s ohledem na problematiku spolehlivosti operátorů složitých systémů zdůrazňuje

dlouhodobá odolnost a odolnost proti nouzovému namáhání a přepětí, odolnost proti hluku, roztržitost, reakce, přepínatelnost, odolnost vůči vlivům prostředí. Současně, navzdory rozdílným pohledům na nejvýznamnější psychofyziologické vlastnosti člověka jako řidiče, jsou autoři jednotní v názoru, že jejich změny jsou ovlivněny věkem URL:gibdd.ru/stat/

2. Klinkovshteyn G.I., Afanas"ev M.B. Organizatsiya dorozhnogo dvizheniya: Ucheb. dlya vuzov. 5. izd., pererab. i dop. M.: Transport, 2001. 247 s.

3. Organizatsiya avtomobil "nykh perevozok i bezopasnost" dvizheniya: ucheb. posobie dlya stud. vyssh. ucheb. zavedeniy. A.E. Gorev, E.M. Oleščenko. M.: Izdatel "skiy tsentr "Akademiya", 2006. 256 s.

4. Lobanov E.M. Proektirovanie dorog i organatsiya dvizheniya s uchetom psihofiziologii voditelya. M.: Doprava, 1980. 311 s.

5. Teoriya nadezhnosti: Ucheb. dlya vuzov. V.A. Ostreykovskiy. - M.: Vyšš. shk., 2003. - 463 s.: il.

6. Permyakov V.N., Novoselov O.A., Makarova A.N. Inzenernyj vestnik Dona (Rus), 2014. č. 2. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2y2014/2435.

7. Osnovy upravleniya transportnymi sredstvami a bezopasnost" dvizheniya: Ucheb. posobie S.V. Filimonov, S.G. Talyshev, Yu.V. Ilyasov. Penza: Izd-vo Penz. gos. un-ta, 2007. 98 s.

8. Kasatkin F.P., Baženov Yu.V. Bezopasnost" perevozok na avtomobil"nom transporte: Ucheb. posobie. Vladimír: Izd-vo Vladim. jde. un-ta, 2000. 224 s.

9. Nebylitsyn V.D. Nadezhnost" raboty operatora v slozhnoy system upravleniya i ee psikhofiziologicheskie factory. Psikhofiziologicheskie issledovaniya individual"nykh razlichiy. M.: Nauka, 1976. s.194-207.

10.Elander J, West R, French D. Behaviorální koreláty individuálních rozdílů v riziku dopravních nehod: Zkoumání metod a zjištění.

Psychol. Býk. 1993. V. 113. N2. str. 279-294.

11.Francouzský D.X. Styl rozhodování, styl jízdy a vlastní účast na dopravní nehodě. Ergonomie. 1993. V. 36. N6. str. 627-644.

12. Zacharov N.S., Tekut"ev L.A. Inzenernyj vestnik Dona (Rus), 2014, č. 3. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n3y2014/2506

13. Zacharov, N.S. Izvestija vuzov. Neft" i gaz, 2005, č. 4. s. 105-110.

14. Rotenberg R.V. Osnovy nadezhnosti sistemy voditel"-avtomobil"-doroga-sreda. . M.: Mashinostroenie, 1986. 216 s.

15.Romanov A.N. Dopravní psychologie: Ucheb. posobie dlya stud. vyssh. ucheb. zavedeniy. M.: Izdatel "skiy tsentr "Akademiya", 2002. 224 s.

16.Pugačev I.N. Organizatsiya i bezopasnost" dorozhnogo dvizheniya: uchebnoe posobie dlya stud. vyssh. ucheb. zavedeniy M.: Izdatel"skiy tsentr "Akademiya", 2009. 272 ​​​​s.

17. Avtomobil "nye perevozki i organizatsiya dorozhnogo dvizheniya: Spravochnik. Per. s angl. V. U. Renkin, P. Klafi, S. Khalbert a dr. M.: Transport, 1981. 592 s.

18. Apparatno-programmnyy kompleks (APK) dlya testirovaniya a razvitiya psikhofiziologicheskikh kachestv voditeley UPDK-MK Avtomobil "nyy URL: neurocom.ru/ru2/auto/updk_mk_auto.html# (přístup 01/21/20

19.Zacharov, N.S. Program "REGRESS". Rukovodstvo pol "zovatelya. Tyumen": TyumGNGU, 1999. 52 s.

spolehlivost řidiče - to je jeho schopnost přesně řídit auto za jakýchkoliv podmínek vozovky po celou pracovní dobu. Mezi hlavní faktory určující spolehlivost řidiče patří jeho odborná způsobilost, připravenost A vysoká účinnost.

Vhodnost řidiče určuje zdravotní stav, psychické a osobní vlastnosti. Zdravotní vhodnost se zjišťuje lékařskou prohlídkou. Psychická zdatnost - Jedná se o soulad psychických a osobních kvalit s požadavky řidičské činnosti. Často vlastnosti řidiče, jako je vůle, sebeovládání, odvaha, rozhodnost, rychlá inteligence, rychlost vnímání a reakce, předurčují výsledek kritické situace. Tyto a další vlastnosti důležité pro spolehlivý výkon řidiče vycházejí ze zvláštností průběhu jeho duševních pochodů, jejichž materiálním základem je činnost mozkové kůry.

Připravenost řidiče určuje úroveň jejich odborných znalostí a dovedností, které získá v procesu školení a následné odborné činnosti. Dobře vyškolený řidič má širokou škálu automatizovaných dovedností, které zajišťují správné a včasné jednání v kritických dopravních situacích, což mu umožňuje maximálně využít technické možnosti vozu a přesně jej ovládat s minimálním úsilím; správně vyhodnocovat a včas předvídat možné změny situace na silnici a předcházet vzniku mimořádných situací; přesně řídit auto ve vysokých rychlostech, v noci, v mlze, s vysokou intenzitou provozu, v horách a jiných obtížných podmínkách. Připravenost je dána také úrovní psychické připravenosti řidičů, tedy formováním jejich psychických vlastností, které zajišťují spolehlivost jejich práce za jakýchkoliv podmínek. Úspěch psychologického výcviku závisí na metodické úrovni jeho provádění, aktivitě cvičenců při zdokonalování a výcviku, jakož i na přítomnosti osobních a psychofyziologických kvalit nezbytných pro spolehlivou jízdu. Nepřipravenost je nejčastější příčinou chyb mladých nezkušených řidičů v kritických situacích, které často vedou k dopravním nehodám. Zkvalitňování výcviku řidičů a zvyšování jejich odborných dovedností jsou proto nejdůležitějšími faktory zajištění bezpečnosti silničního provozu.

Vysoká účinnost - Jedná se o stav člověka, který mu umožňuje po určitou dobu vykonávat práci s vysokou produktivitou a vysoce kvalitními ukazateli. Vysoký výkon je nezbytný pro zajištění spolehlivosti řidiče. Při sníženém výkonu může řidič při jízdě dělat hrubé chyby, které často vedou k nehodě. Výkonnost klesá po požití alkoholu, drog, nemoci, únavy, ve stavu silného nervového vzrušení nebo v depresivním stavu. Udržení vysoké výkonnosti řidičů je zajištěno racionální organizací jejich práce a odpočinku, jakož i sledováním jejich stavu před cestou a na cestě. To vám umožní okamžitě vyřadit z jízdy osobu, jejíž stav představuje riziko nehody.

Obecné profesní požadavky na řidiče hasičských vozidel jsou stanoveny usnesením Ministerstva práce Ruska ze dne 10. listopadu 1992 č. 31 „O schválení tarifních a kvalifikačních charakteristik pro všeobecné průmyslové profese pracovníků“ (ve znění pozdějších předpisů ze dne 3. března 1993 č. 43 a ze dne 28. prosince 1994 č. 88).

Řidič hasičského vozidla kromě požadavků stanovených tarifní a kvalifikační charakteristikou práce:

1. Musíte vědět:

§ základy bezpečné jízdy hasičského vozu, typické příčiny dopravních nehod hasičských vozů a způsoby, jak jim předcházet;

§ pravidla pro nastupování a přepravu personálu v hasičských vozech; výkonové charakteristiky, účel, konstrukce, princip činnosti, obsluha a údržba speciálních jednotek, mechanismů a zařízení pevných požárních vozidel a jejich základních podvozků;

§ pravidla pro používání speciálních zvukových a světelných signálů hasičských vozů;

§ objem, četnost a postup organizace údržby a oprav hasičských vozidel;

§ charakteristické poruchy požárních vozidel, jejich příčiny, znaky a nebezpečné následky, způsoby identifikace a odstraňování;

§ pravidla pro používání garážové techniky používané pro údržbu a běžné opravy hasičských vozidel;

§ provozní materiály, jejich vlastnosti, pravidla použití a skladování, spotřeba a úsporná opatření;

§ způsoby, jak zvýšit kilometrový výkon pneumatik a životnost baterie;

§ pravidla ochrany práce, požární bezpečnosti, průmyslové hygieny, ochrany životního prostředí při údržbě, opravách a používání hasičského vozu;

§ pravidla pro vedení radiokomunikace při práci na vysílačkách hasičských vozů, postup při provádění údržby, přidělené komunikační zařízení;

§ způsob kontrolní prohlídky stacionárního hasičského vozu.

2. Musí být schopen:

§ řídit hasičská vozidla všech typů a značek, vyrobená na podvozku kategorie vozidla podle povolovací značky v řidičském průkazu;

§ řídit zajištěné vozidlo v různých silničních, meteorologických podmínkách a omezených průjezdech;

§ práce na speciálních jednotkách a mechanismech stacionárního hasičského automobilu v souladu s předpisy na ochranu práce, zejména při práci v podmínkách nízkých okolních teplot;

§ efektivně používat pevné hasičské auto v bojových podmínkách při požáru;

§ hospodárně provozovat hasičský vůz;

§ práce na komunikačním zařízení instalovaném na hasičských vozidlech v provozu u útvaru HZS, ve kterém slouží (pracuje);

§ zkontrolovat technický stav a provést údržbu přiděleného hasičského vozu;

§ identifikovat typické poruchy přiřazeného hasičského vozu a odstranit je;

§ poskytovat přednemocniční lékařskou péči osobám zraněným při dopravní nehodě;

§ vypracovat účetní, provozní a technické podklady pro přidělený hasičský vůz.

2. OBECNÉ INFORMACE O HASIČSKÝCH VOZÍCÍCH

2.1.Typ, klasifikace, systém označování, obecná konstrukce a základní technické údaje hasičských vozidel

Požární vozidla jsou hlavním technickým prostředkem požární ochrany, zajišťujícím dodání sil a prostředků na místo požáru, provádění základních hasebních prací, záchrany osob a věcného majetku.

V souladu s NPB 180-99 „Požární technika. Hasičská vozidla. Vývoj a zahájení výroby hasičského vozu - provozního vozidla na automobilovém podvozku, vybaveného hasicím zařízením a určeného pro použití při hašení požárů. Podle účelu se hasičské vozy dělí na hlavní, speciální a pomocné.

Ty hlavní slouží k dodávce personálu osádky, požární techniky a zásobování hasicími látkami na místo požáru a také k jejich zásobování k požárům. Dělí se do dvou skupin: obecné použití– pro hašení požárů ve městech a jiných obydlených oblastech a zamýšlené použití– k hašení požárů v zařízeních a podnicích pro různé účely (sklady ropy, podniky chemického průmyslu, letiště atd.).

Speciální hasičské vozy jsou určeny k provádění speciálních prací při hašení požárů: zvedání personálu do výšky a vyprošťování obětí z horních pater budov, zajišťování komunikace a osvětlení, boj s kouřem, pokládání hadicových vedení, zajišťování kontroly atd.

Pomocné hasičské vozy zajišťují tankování, rozvoz nákladu, opravy požární techniky a další činnosti.

Klasifikace požárních vozidel podle účelu je hlavní, nikoli však jedinou metodou klasifikace. V různých fázích životního cyklu (vývoj typu, vytvoření, provoz) jsou hasičské vozy také klasifikovány podle takových kritérií, jako je uspořádání kol a sedadel, schéma uspořádání, použitá hasiva, celková hmotnost vozidla atd.

Podle počtu náprav a uspořádání kol se hasičské vozy dělí na pohon všech kol s uspořádáním kol 4×4, 6×6, 8×8 a pohon všech kol s uspořádáním kol 4×2, 6 ×2, 6 × 4, 8 × 4.

Podle přistávacího vzorce se hasičská auta dělí na vozidla s výpočtem 1+2 (nebo 1+1), tzn. bez další kabiny pro personál; 1+5 (nebo 1+6), tzn. s přídavnou kabinou s jednou řadou sedadel; 1+8, tzn. s přídavnou kabinou se dvěma řadami sedadel. V přistávacím vzorci první číslo označuje řidiče, druhé - počet personálu.

Podle uspořádání základního podvozku, v závislosti na umístění kabiny, se hasičské vozy dělí na vozidla s kabinou umístěnou za motorem (zadní kabina), nad motorem (přední kabina), před motorem (přední kabina). Umístění kabiny určuje volný dispoziční prostor, který je důležitý při vytváření hasičského auta. Přední kabina má přitom určité výhody, vytvářející podmínky pro snížení celkové výšky stroje.

Podle celkové hmotnosti, na které závisí množství přepravovaných hasiv, se hasičské vozy dělí do těchto tříd: lehký (třída L)- od 2 do 7,5 t, střední (třída M)- od 7,5 do 14 tun, těžký (třída S)- nad 14 tun.

Podle použitých hasicích prostředků se hasičské vozy dělí na vozidla vodní, pěnová, prášková, plynová a dále kombinovaná (voda-pěna, voda-prášek, pěna-prášek, voda-pěna-prášek atd.).

Podle adaptability na klimatické podmínky se hasičské vozy dělí do tří skupin. Pro oblasti s mírným klimatem se vozy vyrábějí v normální (standardní) verzi. Na základě těchto vozidel jsou vyráběna speciální vozidla v severní verzi (ohřev vody v nádrži, izolace nádrže, speciální uspořádání se středově uloženým čerpadlem, severní verze podvozku) a tropické verzi (zvýšená účinnost chladicí systém při stacionárním provozu, speciální nátěry).

Systém označení typu hasičských vozů (FAV) je založen na využití kombinovaného principu s použitím abecedních a digitálních symbolů.

Hlavní hasicí látky se v závislosti na druhu přepravovaných hasicích látek a způsobu jejich dodávky dělí na tyto druhy:

AT – požární cisterna;

ATs(B) – obrněný cisternový vůz;

ATsL – požární cisterna se žebříkem;

ATsKP - požární cisterna s kloubovým zdvihem;

AP – práškové hasicí auto;

ACT – kombinované hasicí auto;

APT – pěnový hasičský vůz;

AGT – plynové hasicí auto;

AGVT – plynové vodní hasicí auto;

APP – hasičský vůz první pomoci;

MAP – hasičské minivozidlo;

ANR – čerpadlo-hadicový hasičský vůz;

AED – hasičský vůz s vysokotlakým čerpadlem;

PNS – požární čerpací stanice;

AA – letištní hasičské vozidlo;

PPP - zvedák hasičské pěny;

APS – hasičské a záchranné vozidlo;

APSL je hasičské záchranné vozidlo se žebříkem.

Speciální PA, v závislosti na druhu prováděné práce při hašení požáru, jsou klasifikovány do následujících typů:

AL – požární žebřík;

APK – hasičský kloubový automobilový výtah;

ALC – hasičský automobilový žebřík s cisternou;

APKTs – hasičský kloubový automobilový zvedák s cisternou;

ASA – hasičské záchranné vozidlo;

ASA MK – modulární zásahové vyprošťovací vozidlo;

AVZ – hasičské vodotěsné vozidlo;

ASO – požární sdělovací a osvětlovací vůz;

AG – hasičská služba plynové a kouřové ochrany;

AD – hasičský vůz na odstraňování kouře;

AR – hasičské vozidlo;

АШ – požární velitelské vozidlo;

ALP – požární autolaboratoř;

APRSS - hasičské vozidlo pro prevenci a opravy komunikačních zařízení;

ADPT – vozidlo pro diagnostiku požární techniky;

ABG - hasičský vůz - základna GDZS;

APTS – vozidlo požární technické služby;

AOPT – vytápěcí vozidlo požární techniky;

PKS – požární kompresorová stanice;

AOS – vozidlo požární operační služby;

AT – požární vozidlo;

PP – požární přívěs;

KP – požární kontejner.

PA v severní verzi jsou určeny pro provoz na severu. Takové vozy mají ve svém písmenném označení symbol (C), například ATs(S), APP(S), ASH(S), ASO(S).

Označení PA musí mít následující strukturu:

Za písmenným označením typu PA je uvedena rozlišovací vlastnost produktu v podobě hodnoty jeho hlavního parametru. Hodnota hlavního parametru je uvedena v následujících měrných jednotkách:

§ objem vodní nádrže – m3;

§ objem pěnové nádrže – m 3;

§ hmotnost vyváženého prášku – kg;

§ hmotnost hasicího plynu – kg;

§ průtok čerpadla při jmenovitých otáčkách – l/s;

§ tlak stupňů čerpadla při jmenovitých otáčkách – m. vody. Umění.;

§ průtok prášku požárním monitorem – kg/s;

§ výkon stacionárního elektrocentrály – kW;

§ délka hadicového vedení – km;

§ výška zdvihu výložníku – m;

§ výkon ventilátorové jednotky – tis. m 3 /h;

§ počet sedadel pro bojovou posádku (včetně sedadla řidiče);

§ počet stacionárních reflektorů – ks;

§ počet přenosných reflektorů – ks;

§ zatěžovací moment – ​​​​tf × m.

Čísla v závorkách označují základní model podvozku a další dvě nebo tři číslice označují číslo modelu vozidla výrobce. Po rejstříku modelu mohou být uvedena písmena označující modernizaci produktu (A - první, B - druhá atd.) a čísla následující za tímto označením označují modifikaci. Například:

ATs-40(431410)63B – požární cisterna na podvozku ZIL-431410, s požárním čerpadlem o výkonu 40 l/s, model číslo 63, modernizace B.

ATs-3-40/4(43206)003-PS TU – požární cisterna na podvozku URAL-43206, objem nádrže 3 m 3, s kombinovaným čerpadlem (normální tlakový stupeň 40 l/s, vysokotlaký stupeň 4 l/ s) , model 003, výrobce Posevninsky Machine-Building Plant OJSC podle technické specifikace (TU).

AP-5(53213)196 je práškové hasicí vozidlo s hmotností vyvezeného (užitkového) prášku 5000 kg, na podvozku KamAZ-53213, model 196.

AL-30(131)PM-506D – požární automobilový žebřík vysoký 30 metrů na podvozku ZIL-131, model PM-506, modernizace D.

ASA-20(43101)PM-523 je hasičské záchranné vozidlo na podvozku KamAZ-43101 s pevně instalovaným elektrickým generátorem o výkonu 20 kW, model PM-523.

AR-2 (131)133 je hadicové vozidlo, které přepraví 2 tisíce m (2 km) hadic na podvozku ZIL-131, model 133.

Do roku 1995 v označení požárních cisteren chyběla hodnota hlavního parametru (kapacita vodní nádrže). Od roku 1995 je tento parametr indikován.

Hasičská vozidla jsou provozní vozidla, lakovaná v zavedených barvách a mají identifikační značky. Navíc jsou vybaveny speciální světelnou a zvukovou signalizací. Kolorografická schémata PA, přítomnost, obsah a obecné požadavky na umístění identifikačních značek a nápisů, jakož i technické požadavky na speciální světelné a zvukové signály jsou stanoveny GOST R 50574-2002.

Hasičská auta jsou natřena červenou barvou. Barva identifikačních znaků a kontrastních prvků je nastavena na bílou. Podvozky vozů jsou lakovány černou barvou.

Na určitých místech je uvedeno stručné označení typu hasičského vozu (AC, PNS apod.), název města a číslo hasičského sboru.

Nápisy na plochách natřených základní barvou by měly být v kontrastní barvě a na plochách natřených kontrastní barvou základní barvou. Na vnější plochy PA není dovoleno aplikovat nápisy, kresby a emblémy reklamního obsahu. Kolena hasičských žebříků, nákladních aut a molitanových zvedáků jsou natřena bílou nebo stříbrnou barvou a vyčnívající a pohyblivé části těchto vozidel, které představují nebezpečí pro obsluhující personál, musí být natřeny střídavě červenými a bílými pruhy.

Zvláštní zvukový signál vytváří signalizační zařízení (siréna). V současné době se rozšířily stejnosměrné elektrické zvukové signály o jmenovitém napětí 12 a 24 V. Speciální zvukový signál má měnící se základní frekvenci zvuku.

Světelná signalizace PA je vytvořena pomocí modrých majáků. Signální maják (majáky) se instalují na střechu PA nebo nad ní tak, aby byl speciální světelný signál viditelný ze všech úhlů (zorný úhel v horizontální rovině je 360°). Pokud je k dispozici zadní návěstidlo (majáky), je povoleno snížit úhel viditelnosti předního návěstního návěstidla na 180 0, ale tak, aby návěstidlo nebylo zakryto zepředu UAV).

HLAVNÍ POŽÁRNÍ VOZIDLA

Podle primárního použití se hlavní hasičské vozy dělí na vozidla všeobecného určení - pro hašení požárů ve městech a obcích (ATs, ATsL, ATsKP, ANR, AVD, APP) a vozidla pro cílené použití - pro hašení požárů na ropných skladech. , dřevozpracující podniky, chemický, petrochemický, ropný průmysl, na letištích a dalších speciálních zařízeních (AA, APT, AGVT, PNS, AKT, AP, AGT).

požární cisternové vozy zaujímají dominantní postavení mezi hlavními typy hasičských vozů.

Konvenčně se hasičské cisterny dělí do 3 skupin:

1)plíce– kapacita vodní nádrže až 2 m 3 ;

2)průměrný– objem vodní nádrže od 2 do 4 m 3 ;

3)těžký– objem vodní nádrže přes 4 m3.

Hlavní prvky požární cisterny jsou:

§ základní podvozek s kabinou řidiče nebo speciální kabinou pro řidiče a posádku;

§ kabina pro umístění posádky ve formě samostatného modulu;

§ oddíly nástavby pro umístění čerpací jednotky a PTV;

§ nádoby na hasicí látky (FES);

§ čerpací jednotka s komunikací;

§ přídavné převody pohonu čerpací jednotky;

§ požární monitor;

§ přídavná elektrická zařízení;

§ přídavný systém chlazení motoru;

§ systém vnitřního vytápění.

V závislosti na účelu a konstrukci mohou být AC vybavena dalšími zařízeními v nepřítomnosti jedné nebo více z výše uvedených součástí.

Pro výrobu domácích hasičských cisteren výrobci v současnosti používají standardní (4×2, 6×4) nebo zvýšené (4×4, 6×6, 8×8) podvozky terénních vozidel od takových automobilek jako ZIL, Ural, KamAZ , GAZ, MAZ ve standardní verzi.

Zároveň jsou zachovány hlavní části vozů - motor, převodovka, podvozek, ovládací mechanismus. U některých z nich však dochází ke změnám, které mají usnadnit spolehlivý provoz požární techniky a základních jednotek. Takže motor pracující na čerpadle v létě ve stacionárním režimu se může přehřát. Proto je do chladicího systému zaveden přídavný výměník tepla, propojený potrubím s požárním čerpadlem.

Vakuum v dutině odstředivého čerpadla, když je voda nasávána, když je odebírána z externí nádoby, se často provádí pomocí vakuového zařízení s plynovou tryskou. Vytvářejí ho výfukové plyny motoru, které se také v zimě využívají k vytápění čerpací místnosti a vody v nádrži. Výfukové potrubí, tlumič výfuku a topné baterie tvoří výfukový systém hasičských vozů.

Výrazné změny se chystají na elektrické výbavě vozu. Dodatečně zahrnuje osvětlovací zařízení (výpočtová kabina, nástavbové prostory, čerpací místnost, jakož i prostory kolem ní), světelné a zvukové alarmy a přístrojové vybavení.

Celokovová kabina posádky je zpravidla pevně spojena s kabinou řidiče. Nádrž na vodu je namontována ve střední části podvozku, za kabinou posádky. Ocelové tělo je instalováno na konzolách přivařených k podpěrám nádrže. Požární technika je umístěna v prostorech karoserie a na střeše vozidla. Nádrže na pěnový koncentrát, které jsou obvykle vyrobeny z nerezové oceli, jsou připevněny k prvkům karoserie speciálními svorkami.

Hasicí kapaliny na cisterně dodává čerpací jednotka. Zahrnuje: požární čerpadlo, komunikace voda-pěna, směšovač pěny a vakuový systém. Čerpací jednotky mohou být umístěny v zadní části hasičského vozu nebo uprostřed. Výkon je přenášen z motoru na čerpadlo prostřednictvím přídavné převodovky, která se skládá z pomocného náhonu a kardanového pohonu. Pomocný náhon je instalován místo střechy převodovky nebo je nezávislým mechanismem. V případě instalace vzadu jsou pro usnadnění ovládání motoru a převodovky zdvojeny pohony ovládání škrticí klapky spojky a karburátoru (nebo tyč vstřikovacího čerpadla paliva). Změnu provozních režimů čerpadla lze tedy provádět buď z kabiny řidiče, nebo z čerpací místnosti.

Vozidla s hasičským čerpadlem ANR jsou podobná cisternovým vozům, ale nemají nádrž na vodu. Kvůli vyřazení cisterny byla navýšena kabina osádky a přepravitelný sklad tlakových hadic. Tabulka 2.1 uvádí hlavní technické údaje některých hlavních PA pro všeobecné použití.

Nejoblíbenějšími hasičskými cisternami jsou v současnosti AC-40(431410)63B a AC-40(131)137A.

Požární cisterna ATs-40(431410)63B (viz obr. 2.1 a 2.2) je namontována na automobilovém podvozku ZIL-431410 s uspořádáním kol 4×2.

Vůz je vybaven osmiválcovým čtyřdobým karburátorovým motorem ve tvaru V ZIL-508 o výkonu 110 kW (150 k). Za třímístnou kabinou řidiče se nachází čtyřmístná kabina posádky, pevně spojená s první. Na podpěrách zajištěných pryžovými tlumiči k rámu podvozku je za kabinou posádky instalována nádrž s 2350 litry vody.

Tělo požární cisterny se skládá ze dvou celokovových podstavců, které jsou umístěny podél nádrže a jsou k ní připevněny konzolami. V zadní části skříně je přihrádka, kde je umístěna čerpací jednotka s přístrojovými a ovládacími pákami a v horní části nádrž na pěnový koncentrát o objemu 165 litrů.

Tabulka 2.1

Základní technické údaje některých základních PA obecného použití

Obr.2.2.Požární cisternový vůz ATs-40(431410)63B

Čerpací agregát cisterny je založen na hasičském odstředivém jednostupňovém konzolovém čerpadle PN-40UV, o jmenovitém průtoku 40 l/s při spádu 100 metrů. Požární čerpadlo je poháněno od motoru vozidla přes převodovku a přídavnou převodovku, sestávající z vývodového hřídele (PTO), instalovaného na víku převodovky (převodovky), dvou kardanových hřídelí a jedné mezihřídele. Požární cisterna ATs-40(131)137A (viz obr. 2.3) se svou celkovou konstrukcí podobá ATs-40(431410)63B. Nástavba modelu 137A je namontována na podvozku terénního vozidla s uspořádáním kol 6x6 (podvozek vozidla ZIL-131 nebo ZIL-433440). Na střeše kabiny cisterny trvale

Obr.2.3.Požární cisternový vůz AC-40(131)137A

je instalován požární monitor o výkonu 20 l/s ovládaný z kabiny.

Moderní hasičské cisternové vozy často využívají modulární konstrukci požární nástavby, která se uplatní zejména při výrobě hasičských vozidel v malých sériích nebo při výrobě úprav základního modelu. Například výměnou modulu čerpacího prostoru za normální tlakové čerpadlo za modul čerpacího prostoru s vysokotlakým nebo kombinovaným čerpadlem lze výrazně změnit charakteristiky požární cisterny.

Pokud je na stejném podvozku sada standardních modulů, je možné vyrábět vozidla pro různé účely, která jsou mezi sebou maximálně unifikovaná. K tomu stačí vyměnit jeden nebo více modulů.

V poslední době jsou hasičské cisterny stále častěji vybaveny nádržemi z vyztuženého sklolaminátu. Při instalaci kovových nádrží výrobci používají účinné nátěry na ochranu vnitřních dutin před korozí.

U moderních modelů požárních cisteren jsou nádrž a pěnová nádrž často vyrobeny ve formě jednoho svařovaného bloku, jako je tomu například u AC-2.5-40(433362)PM-540 (viz obr. 2.4 ). Tento cisternový vůz je široce používán v odděleních

Obr. 2.4. Požární cisterna ATs-2.5-40 (433362) PM-540

různých regionech naší země, namontovaný na podvozku ZIL-433362 s uspořádáním kol 4x2 a benzínovým motorem o výkonu 110 kW (150 k). Vozidlo je vybaveno stacionární čerpací jednotkou s požárním čerpadlem PN-40UV. Cisterna využívá principu konstrukce modulární požární nástavby. Modul nádrž-pěnová nádrž je vyroben jako jeden celek - nádrž pěnového koncentrátu o objemu 200 litrů je namontována (přivařena) uvnitř těla nádrže o užitečném objemu 2,5 m3.

Moderní požární cisterny jsou stále častěji vybaveny čerpacími jednotkami, které zajišťují zásobování vodou za normálního i vysokého tlaku. Přítomnost vysokotlakého čerpadla (nebo stupně) umožňuje vytvářet jemně rozptýlené (jemně atomizované) vodní proudy se zvýšenou účinností hašení. Při výrobě nových požárních cisteren nebo při modernizaci zastaralých vozidel se často místo tradičního normálního tlakového požárního čerpadla PN-40UV instaluje moderní čerpací agregát tuzemské výroby složený z kombinovaného odstředivého čerpadla NTsPK 40/100-4/400, objemové vakuové čerpadlo a naviják s vysokotlakou hadicí. Připojovací rozměry nového čerpadla a PN-40UV jsou stejné a příkon je stejný, takže modernizaci čerpacího agregátu lze provádět nejen ve výrobním závodě, ale i lokálně v podmínkách výroby a Technická centra (PTC) nebo jednotky technických služeb (TSD).

Nástavby lehkých cisteren jsou namontovány na podvozku ZIL-5301 a ZIL-432720. Mezi nejčastější vozidla této skupiny patří cisterny modelů 002MM a PM-542 různých modifikací (viz obr. 2.5).

Tyto hasičské cisterny jsou namontovány na podvozku 4x2 s délkou rozvoru 3600 mm (ZIL-530104) nebo 4250 mm (ZIL-5301GA), vybavené nádržemi od 800 do 1400 litrů, nádržemi na pěnový koncentrát 80-150 litrů, požárními čerpadly PN-20, NTsPV-4/400 nebo NTsPK-40/100-4/400. Vozidla jsou do jisté míry multifunkční, protože je lze použít jako hasičská vozidla nebo hasičská záchranná vozidla.

Do stejné skupiny lehkých multifunkčních autocisteren patří AC-0.8-4/400 (432720) model PM-541 (viz obr. 2.6), navíc vybavený elektrocentrálou

s výstupním výkonem 4,0 kW, stacionární výsuvnou osvětlovací věž, dálkové světlomety, hydraulické vyprošťovací nářadí a další druhy speciální techniky. Výzbroj vozidla umožňuje použití jak jako tanker, tak i jako vyprošťovací vozidlo. Pro zvýšení mobility a průchodnosti cisternou je namontován na vozidle ZIL-432720 s uspořádáním kol 4x4.

Požární cisterna ATs-3.0-40(43206)1MI (viz obr. 2.7) je vyrobena na podvozku Ural 43206 s dieselovým motorem YaMZ-236M2 o výkonu 180 l/s a uspořádáním kol 4x4. Cisterna je vybavena 6místnou kabinou posádky, nádrží na vodu 3000 litrů a nádrží na pěnový koncentrát o objemu 180 litrů, jednostupňová

Obr. 2.7. Požární cisterna ATs-3.0-40(43206)1MI

čerpadlo PN-40UV, jehož hydraulická komunikace umožňuje instalaci stacionárního monitoru na střechu vozu. Místo vakuové aparatury s plynovou tryskou byl použit autonomní systém ABC-01E.

Požární cisterny na podvozku KamAZ s běžnou i terénní schopností ATs-7-40(53215)PM-524 s uspořádáním 6×4 kol a ATs-5-30(43118)PM-525 s uspořádáním 6×6 kol ( viz obr. 2.8 ) mají stavebnicové uspořádání požární nástavby, vybavené vodními nádržemi o objemu 7, respektive 5 m 3, pěnojemy o objemu 450 a 350 litrů a běžnými tlakovými požárními čerpadly s.

Obr.2.8 Hasičské cisternové vozy PM-524 a PM-525

jmenovitý průtok až 40 l/s. Stroje lze na zvláštní objednávku vybavit vysokotlakými požárními čerpadly a kombinovanými čerpadly včetně zahraničních. Místo klasických PN-40UV lze tyto cisterny vybavit čerpadly NTsPN-40/100, NTsPK-40/100-4/400, NTsPV-4/400, NTsPV-20/200, Ziegler-FP16/8- 2H s jmenovitým průtokem 50 l/s a další.

Na stejném modulárním principu je na základním podvozku KamAZ-53211 s uspořádáním kol 6x4 vyráběn požární tanker ATs-6.0-40/4(53211)1DD, odpovídající rakouskému prototypu TLF-6500. Za 7místnou kabinou osádky je namontována vyhřívaná nádrž s 6 m 3 vody a 600 litrová nádrž pěnového koncentrátu s automatickým míchadlem pěny. V zadním prostoru vozu je instalováno kombinované čerpadlo Rosenbauer NH30, jehož jmenovitý průtok v normálním tlakovém stupni je 50 l/s při tlaku 100 m vody. Art., a na vysokotlakém stupni 4 l/s při tlaku 400 m vody. Umění. Vodní a pěnové komunikace čerpací jednotky jsou vybaveny monitorem namontovaným na střeše vozu.

Zvláštní skupinu cisternových vozů tvoří tzv. zjednodušené cisternové vozy (ATSU nebo ADC) (viz obr. 2.9), na kterých z důvodu opuštění personálního prostoru a snížení počtu osádky na 3 osoby, je cisternový vůz nasazen na cisternové vozy. množství přepravované vody je téměř dvojnásobné oproti standardním AT na stejném podvozku.

vozidlo nese větší počet tlakových hadic, má zvětšený objem pěnojemu a zpravidla podlouhlý oddíl bojové posádky, který pojme 9 osob. Na Obr. Na obrázku 2.10 je dříve rozšířené čerpadlo-hadicové vozidlo ANR-40 (431412) model 127. Úkolem ANR je dodávat vodu z vodního zdroje buď přímo na požářiště, nebo do cisterny obsluhující „čerpání“. Zásoba hadic a velký počet bojových osádek zajišťují rychlou pokládku hlavních hadicových vedení o délce až 800 metrů. Konstrukčními prvky stroje je střední umístění čerpadla PN-40 a také dopředu směřující sací potrubí, které usnadňuje přístup ke zdroji vody. Zadní oddíl nástavby, bez čerpací jednotky, určený pro umístění hadic, zjednodušuje pokládání hlavního vedení na cestách. Moderní modely čerpacích vozidel (viz obrázek 2.11) mají trochu jiné zaměření. Na nich je počet bojových posádek snížen na 7 nebo dokonce 3 osoby, jako např. na vozidle ANR-40-1.4(433112)PM-584 (viz obr. 2.11 "a"), ale zvýšen až na 1400 metrů přenosná dodávka tlakových hadic.

čas jsou stále rozšířenější a často řeší stejné problémy jako cisterny. Zvýšená role hasičských vozidel přímo souvisí s nárůstem intenzity dopravy ve městech, kde se malé rozměry a vysoké dynamické vlastnosti těchto vozidel mohou stát rozhodujícím faktorem pro včasný příjezd na místo požáru a jeho uhašení v počáteční fázi. . Nejčastěji jsou APP vyráběny na podvozku nákladních automobilů Gazelle nebo minibusů různých úprav. Obrázek 2.12 ukazuje jeden ze sériově vyráběných modelů AMS na podvozku GAZ-33023 s uspořádáním kol 4×2. Vozidlo APP-2(33023)01 o celkové hmotnosti 3,65 tuny je vybaveno vznětovým motorem GAZ-562 nebo benzinovým motorem ZMZ-4052 a je vybaveno zesíleným odpružením. Maximální rychlost vozidla dosahuje 115 km/h, bojová posádka je 5 osob. Vozidlo je vybaveno čerpací jednotkou TsSG-7.2-150, která zajišťuje dodávku 1,1 až 3,3 l/s o tlaku 155 - 105 m, resp.. Při provozu čerpadla s boostem (např. napájecí hydrant), vytváří tlak až 2,5 MPa. To umožňuje vytvořit jemně rozptýlený vodní paprsek ve výškách až 160 metrů pomocí multirežimového barelu. Čerpadlo je poháněno přes automatickou spojku z pomocného benzínového motoru, který zároveň slouží jako pohon elektrocentrály. Vozidlo přepravuje 500 litrů vody a 10 litrů pěnidla jako hasiva v přenosném modulu na míchání pěny. Vozidlo je vybaveno dýchacími přístroji, sadou elektrických ochranných pomůcek, přenosnými hasicími přístroji, hydraulickým vyprošťovacím nářadím, ručními požárními schodišti, požárním čerpadlem, dálkovým a stacionárním světlometem a dalším hasičským zařízením typickým pro základní hasičský vůz všeobecného určení.

U ostatních modelů APP lze jako čerpací jednotku použít pevně instalovaná vysokotlaká motorová čerpadla domácí nebo zahraniční výroby.

POŽÁRNÍ ČERPACÍ STANICE jsou určeny k hašení velkých požárů a používají se tam, kde je potřeba velké množství hasicích látek.

Požární čerpací stanice PNS-110(131)131A (viz obr. 2.13) je namontována na podvozku třínápravového terénního vozidla ZIL-131. Ona zastupuje

je autonomní čerpací jednotka nainstalovaná na rámu vozidla za kabinou řidiče a krytá speciálně navrženým kovovým tělem. Agregát se skládá z hnacího motoru, třecí spojky a odstředivého čerpadla PN-110 spojeného s motorem kardanovou převodovkou. Hnací motor 2D12B diesel, dvouřadý, tvaru V, 12válcový, čtyřtaktní, vysokootáčkový, kapalinou chlazený s rozprašováním leteckého paliva. Výkon motoru při otáčkách klikového hřídele 1350 ot./min je 300 koní. Všechny systémy motoru jsou nezávislé na podvozku.

Požární čerpadlo - odstředivé, jednostupňové, konzolové, s dvoušroubovicovým spirálovým vývodem. Průtok čerpadla při 1350 ot./min. je 110 l/s; v tomto případě čerpadlo vytvoří tlak 100 m. Čerpadlo je vybaveno míchadlem pěny tryskového typu PS-12 pro 6, 9 a 12 GPS-600. Pro mechanizaci spouštění a zvedání sacích hadic s pletivem je na vozidle k dispozici ruční naviják s blokem. Požární technika na vozidle je umístěna v nástavbách. Sada požární techniky obsahuje: dvě 4metrové sací hadice o průměru 200 mm, sací pletivo SV-200, dvě odpaliště 200×150×150 a čtyři odbočky RS-150.

Moderní čerpací stanice požárních vozidel (viz obr. 2.14) jsou často vybaveny stejným čerpadlem PN-110B, které prokázalo svou spolehlivost a účinnost a je poháněno motory 2D12B nebo YaMZ-238. Jako základní podvozek se používají vozidla ZIL-4334 různých modifikací a vozidla KamAZ-43114 s pohonem všech kol.

Současně řada podniků ovládá nové čerpací jednotky, například NTsPN-100/100. Požární čerpací stanice PNS-100(43114)50VR s tímto čerpadlem vyrábí Federal State Unitary Enterprise Vargashinsky PPSO Plant.

PĚNOVÉ POŽÁRNÍ VOZY se používají v případech, kdy lze požáry nejúčinněji uhasit vzduchomechanickou pěnou. Používají se k hašení ropných látek a ropných produktů a také v případě potřeby zaplnění celého objemu hořících místností (lodní prostory, kabelovody, sklepy atd.) vzducho-mechanickou pěnou. Pěnové hasicí vozy dopravují na požářiště osádky, pěnové koncentráty, hasičskou techniku, technické prostředky pro zásobování vzduchomechanickou pěnou (středně expanzní pěnové generátory, dávkovače-míchače pro přívod pěnového koncentrátu do hadicových vedení, přenosné zvedáky pěny apod.). Díky přítomnosti speciálních odpěňovačů a dávkovačů pěny v soupravě PTV jsou pěnová hasicí vozidla schopna zajistit současný provoz velkého množství pěnových sudů a dalších prostředků pro zásobování pěnou.

Pěnová hasicí vozidla se od požárních cisteren zásadně neliší. Zároveň se na ně vztahují další požadavky související s

hlavně s vysokou korozivní aktivitou pěnidla. Pro snížení rychlosti koroze na APT jsou přijata opatření k účinné ochraně ocelových nádrží před korozí nebo jsou instalovány nádrže vyrobené z nerezové oceli nebo sklolaminátu.

Základ vozového parku APT tvořila po dlouhou dobu vozidla vyráběná PTC nebo OTS na bázi mycího a neutralizačního stroje 8T311 vyráběného v Pozhtekhnika OJSC (viz obr. 2.15 „a“). Přestavba těchto vozidel na APT se scvrkává na instalaci dalších namontovaných oddílů pro PTV a vybavení. Hlavní komponenty a systémy zůstávají nezměněny.

Moderní pěnová hasicí vozidla, jako je APT-7-20 (53215) model PM-525 (tovární označení vozidla AV-20) a APT-7-40 (53215) model PM-525M (tovární označení AV-40) jsou vyráběné na podvozku KamAZ-53215 s uspořádáním kol 6x4, mají stejné nástavby modulárního typu (viz obr. 2.15 „b“ a „c“) a liší se pouze typem čerpací jednotky. Použitá čerpadla jsou PN-1200LA (s levostranným chodem oběžného kola a jmenovitým průtokem 20 l/s při dopravní výšce 100 metrů) a požární čerpadla PN-40UV (NTsP-40/100). Nádrže pro skladování pěnového koncentrátu mají kapacitu 7,5 m 3 a jsou vyrobeny z nerezové oceli nebo sklolaminátu značky NPT. Na zvláštní objednávku může být APT vyroben na bázi cisteren namontovaných na podvozku s pohonem všech kol, například APT-5-40 (5557) model PM-551A.

PRÁŠKOVÉ HASICÍ POŽÁRNÍ VOZY jsou určeny k hašení požárů v chemickém, ropném a ropném průmyslu, elektrických rozvodnách a letištích při hašení hoření alkalických kovů, hořlavých a hořlavých kapalin přiváděním hasicího prášku do ohně pomocí monitoru a ručních zbraní.

Základem takového vozidla je práškové hasicí zařízení namontované na standardním podvozku nákladního automobilu, které se skládá z následujících komponent: nádoba na prášek, zdroj stlačeného plynu, systém propojovacích potrubí, uzavírací a regulační ventily, monitory a ruční zbraně, ovládací zařízení. U domácích práškových hasicích vozidel jsou zdrojem stlačeného plynu zpravidla vzduchové lahve. Princip činnosti vozidla je založen na přívodu provzdušněné práškové kompozice ke zdroji požáru aerosolovou metodou při provozním tlaku v nádrži 0,43 - 1,2 MPa (v závislosti na modelu PA) přívodem stlačeného vzduchu. z válců pod vzduchovým dnem nádrže. Pracovní tlak vzduchu v nádrži je udržován regulátorem tlaku a řízen pomocí tlakoměrů a vakuometrů umístěných na požárním monitoru a na přístrojové desce válcového prostoru.

Práškové hasicí auto AP-5(53213)196 (viz obr. 2.16) vyráběl závod Pozhmashina (Pryluki) a dlouhou dobu patřil mezi

nejběžnější vozy pro tento účel. Nádrž na hasicí prášek je instalována a zajištěna na rámu podvozku automobilu na dvou podpěrách. Množství vyvezeného prášku je 6300 kg. Mezi kabinou řidiče a nádrží je prostor pro válce, ve kterém je umístěno 10 standardních 40litrových lahví se stlačeným vzduchem. Na střeše oddílu je instalován požární monitor s kapacitou prášku 50 kg/s s dosahem paprsku 34 metrů. Za komorou válce, v levé komoře těla, hlavní část prášku

komunikace, což je soubor uzavíracích, pojistných, regulačních a regulačních ventilů a potrubí určených pro přívod stlačeného vzduchu do nádrže, výdej prášku, proplachování hadic a požárního hlídače od zbytků prášku po ukončení prací. Ve středních oddílech nástavby jsou dvě 40 metrů dlouhá hadicová vedení s ručními sudy, trvale napojená na komunikaci, s kapacitou výroby prášku 4 kg/sec. s dosahem trysky 17 metrů.

Neopravitelná konstrukční vada tohoto vozidla, projevující se nedokončenou výrobou prášku a způsobená nadměrně dlouhou délkou nádrže, byla důvodem pro vývoj ve stejném závodě nového práškového vozidla AP-4(43105)222 (viz Obr. 2.17). Na tomto stroji krátká nádoba s větším průřezem umožnila eliminovat efekt výroby kónického prášku.

Konstruktéři OJSC Pozhtekhnika (Torzhok) se vydali jinou cestou a vyvinuli nové vozidlo AP-5000-50(53215)PM-567A, ve kterém je hasicí prášek o celkové hmotnosti 5000 kg uložen ve třech samostatných nádobách spojených potrubní systém o kapacitě 2, 1 m 3 (viz obr. 2.18). Každá nádoba je namontována na samostatné podpěře

na rámu vozu a je to svisle uložený válec se dvěma kulovými spodky. V horní části každé nádoby je poklop uzavřený víkem; Ve spodní části je provzdušňovací kroužek. Poklop šachty je vybaven plnicím hrdlem, pojistným ventilem a sifonovou trubkou. V předním prostoru vozu (za kabinou řidiče) je umístěno 15 standardních 40litrových lahví stlačeného vzduchu, jejichž provozní tlak je 15 MPa. Přívod vzduchu z válců do nádob (nádoby) se provádí provzdušňováním

prsten. V tomto případě se pod vlivem vzduchu procházejícího tloušťkou prášku směrem vzhůru mísí hasicí prášek. Současně se v horní části nádoby vytváří tlak a prášek přes sifonovou trubici a sběrač proudí do sudu monitoru s maximálním posuvem 55 kg/s (dosah posuvu 50 m) nebo přes dva hadicové navijáky do ruční sudy s maximálním posuvem 5 kg/s.

Systém potrubí, uzavíracích a regulačních ventilů umožňuje dávkování prášku ze tří nádob střídavě, současně nebo z libovolných dvou při zachování maximálního provozního tlaku v nádobě (nádobách) 1,2 MPa.

HASIČSKÁ VOZIDLA určeno pro hasičské a záchranné služby na startovním pásu letišť. Zajišťují hašení požárů v letadlech a vrtulnících, provádějí práce při evakuaci cestujících a členů posádky z havarovaných letadel a také hašení požárů v zařízeních poblíž letišť.

Hlavním účelem letištních hasičských vozů je záchrana osob v případě letecké nehody. Rozlité palivo v důsledku nehody vede ke vzniku rychle se šířícího čela plamene zasahujícího do trupu letadla. Studie ukazují, že při správné tepelné izolaci mezi vnějším obložením a vnitřním obložením je doba, během níž lze zachránit životy cestujících, v průměru 3 minuty (ale ne více než 5 minut). Potřeba rychlého dodání hasicích sil a prostředků na místo letecké nehody vyžaduje použití těžkých vysokorychlostních podvozků pro letištní vozidla. Kromě toho jsou charakteristické rysy letištních hasičských vozů jejich vysoké dynamické vlastnosti, průchodnost terénem v terénu, schopnost dodávat hasicí prostředky za pohybu a velké objemy přepravovaných hasicích prostředků.

Letištní hasičské vozy se podle účelu dělí na startovací a hlavní vozidla.

Startovní posádky slouží v bezprostřední blízkosti startovací dráhy. Nejtypičtějšími modely jsou AA-40(131)139 na podvozku ZIL-131 a AA-40(43105)189 na podvozku KamAZ-43105. Kromě běžné výbavy hasičských vozidel, typické pro každý hlavní univerzální hasičský automobil, mají startovací vozidla navíc speciální nářadí a vybavení nezbytné pro provádění záchranných akcí a hašení požárů na letadlech.

Hlavní hasičské vozy jsou umístěny v hasičské zbrojnici a vyjíždějí při signalizaci poplachu. Patří mezi ně AA-60(7310)160.01 a AA-60(7310)220 na terénním podvozku MAZ-7310, stejně jako AA-15/80-100/3 (790912)PM-539 na MZKT-790912 podvozek.

Startovací letištní vozidlo AA-40(131)139 je do značné míry unifikováno s požárním tankerem ATs-40(131)137A. Charakteristickými rysy jsou: přítomnost tří GPS-200 barelů nainstalovaných pod nárazníkem vozu a schopnost dodávat vzduchově-mechanickou pěnu, když se vůz pohybuje na 1. a 2. rychlostním stupni.

Izolace nádrží plstí, elektrický ohřev vody, přídavné topné systémy pro čerpadlový prostor a kabinu posádky poskytují možnost bezgarážového provozu vozidla.

Hlavním charakteristickým znakem letištní nosné rakety AA-40(43105)189 (viz obr. 2.19 vlevo) je instalace tří generátorů pěny GPS-600 a turbínových rozprašovačů pěny před přední nárazník vozidla. Tato instalace, ovládaná hydraulickým pohonem z kabiny řidiče, se nazývá UTPS.

Hlavní letištní hasičské vozidlo AA-60(7310)160.01 (viz obr. 2.20) je namontováno na terénním základním podvozku MAZ-7310 s uspořádáním kol 8×8.

Vůz je vybaven nádrží na vodu o objemu 12 m 3 a nádrží na pěnový koncentrát o objemu 0,9 m 3 .

V zadní části vozidla je prostor pro motorové čerpadlo, ve kterém je umístěn autonomní motor ZIL-375 o výkonu 180 koní. s přídavným chladicím systémem z požárního čerpadla a požárního čerpadla PN-60, poskytující dodávku 60 l/s při dopravní výšce 100 m.

Autonomní motor umožňuje zapnout požární čerpadlo za jízdy vozidla a zajistit přísun vzducho-mechanické pěny za jízdy prostřednictvím požárního monitoru nebo 4 podnárazníkových pěnových generátorů GPS-600 na zádi vozidla. Dálkově ovládaný požární monitor PLS-60 je instalován před kabinou řidiče na speciální podpěře.

K hašení požárů v uzavřených prostorách, letadlových oddílech a také v elektrických instalacích pod napětím obsahuje sada vozidla instalace SZhB-50 a SZhB-150. Mobilní práškový hasicí přístroj OP-100 lze použít k hašení hliníkových hořčíkových konstrukcí letadel. Otevírání trupu letadla se provádí pomocí kotoučových pil PDS-400.

Pro zajištění provozu v zimním období je nádrž, nádrž na pěnový koncentrát a prostor čerpadla opatřeny topným systémem. Pro napájení tohoto systému a dalších elektrických spotřebičů je na vozidle instalován pomocný generátor.

Vozidlo je vybaveno PTV a vybavením, které je standardní pro hlavní PA pro všeobecné použití.

V současné době největší a nejtěžší tuzemský letištní hasičský vůz AA-15/80-100/3(790912)PM-539 (viz obr. 2.21) na podvozku MZKT-790912 vznikl v Pozhtekhnika OJSC ve spolupráci s firmou Ziegler ( Německo ).

Vůz má uspořádání kol 8x8, délku 12 m a celkovou hmotnost 41,6 t. Motor o výkonu 470 koní poskytuje dobré dynamické vlastnosti a maximální rychlost 85 km/h. Vozidlo s osádkou 3 osob dopravuje na požářiště 14 000 litrů vody, 1 000 litrů pěnidla a 100 kg oxidu uhličitého. Vozidlo je vybaveno čerpacím agregátem Ziegler FP48/8-2Н s čerpacím výkonem 80 l/s a dopravní výškou 100 metrů. Pro zásobování oxidem uhličitým se vozí navijáky hadic, zvon a děrovací sud. V přední části vozu je namontováno nárazníkové vodní pěnové hasicí zařízení o výkonu (podle řešení) 20 l/s a na střeše požární monitor Ziegler o výkonu 80 l/s.

Vozidlo je schopno při pohybu pokrýt dráhu vzducho-mechanickou pěnou, k čemuž je v zadní části vozidla odnímatelná instalace 8 jednotek GPS-600. Vozidlo je navíc vybaveno speciálním nářadím a vybavením pro provádění mimořádných záchranných akcí při leteckých nehodách a také standardní sadou hasičského vybavení pro požární cisternu.

PLYNOVÉ POŽÁRNÍ VOZY slouží k hašení elektrických zařízení pod napětím, cenností v muzeích, knihovnách, archivech, ale i požárů na těžko dostupných místech.

Základem takových vozidel je instalace plynového hašení.

Donedávna se v průmyslu vyráběl plynový hasicí přívěs OU-400 na podvozku přívěsu TAPZ-755A s nosností 1500 kg. Obsahoval 8 lahví s oxidem uhličitým (oxid uhličitý) po 50 litrech a 5 hasicích přístrojů typu OU-5. Celková hmotnost odstraněného oxidu uhličitého byla 297 kg a umožnila uhasit požár v místnosti o objemu asi 40 metrů krychlových. metrů. Přívod oxidu uhličitého byl zajištěn pancéřovou hadicí o celkové délce 80 m nebo dvěma hadicemi o délce 40 m. Oxid uhličitý bylo možné k požáru přivádět ve formě sněhové hmoty pomocí dvou zasněžovacích šachet nebo v formě plynu pomocí páčidla postřikovače.

V současné době je na podvozku UAZ-3309, GAZ-3307 a ZIL-4331 (viz obr. 2. 22) vytvořena celá řada plynových hasicích vozidel, která odstraní 250, 600 a 1000 kg oxidu uhličitého.

Všechny tyto stroje jsou vytvořeny podle stejného principu, který lze uvažovat na příkladu AGT-0.6(3307)PM-547 (viz obr. 2.22 uprostřed). Vůz je vyroben na podvozku GAZ-3307 s uspořádáním kol 4x2 a motorem o výkonu 125 koní. Plynové hasicí zařízení s hmotností dopravovaného hasiva (oxid uhličitý) 600 kg je umístěno ve speciální nástavbě a skládá se ze 4 válcových sekcí po 6 lahvích, rozvodných armatur a 4 hadicových vedení připojených k rozdělovači a vybavené zásuvky nebo páčidla. Každý 40litrový válec obsahuje 25 kg oxidu uhličitého. Rozvodné armatury umožňují provoz sekcí střídavě, současně nebo v libovolné kombinaci. Doba uvolnění veškerého oxidu uhličitého je 720 sekund.